Türkiye İçinde Kabotaj Hakkı Kimlere Ait? Yabancı Tescilli Kiralık Uçak İstisnası | 2920 m.31

2920 sayılı Kanun m.31’de kabotaj kuralı nedir?

Kabotaj, bir devletin kendi ülkesi içindeki iki nokta arasında yapılan ticari taşımayı kimlerin gerçekleştirebileceğini belirleyen egemenlik kuralıdır. 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu m.31, Türkiye içindeki hava kabotajını açık biçimde düzenler. Temel kural; Türkiye Cumhuriyeti ülkesi içinde iki nokta arasındaki ticari yolcu, posta ve yük taşımalarının Türk sivil hava araçlarıyla yapılmasıdır.

Madde üç taşıma unsurunu birlikte sayar: yolcu, posta ve yük. Dolayısıyla kabotaj yalnız yolcu uçuşları bakımından önem taşımaz. İç hat kargo ve posta operasyonları da hükmün kapsamındadır. Operasyonun teknik adı veya ticari markası değil, Türkiye içindeki iki nokta arasında ticari taşıma niteliği belirleyicidir.

m.31, işletme ruhsatı ve ruhsat şartlarına uyum hükümleriyle birlikte uygulanır. Bir uçağın m.31 bakımından kullanılabilir olması, havayolunun gerekli iç hat ve operasyon yetkilerinden bağımsız bir faaliyet hakkı yaratmaz.

2023 yılına kadar maddenin tek fıkralı yapısı, iç hat ticari taşımanın Türk sivil hava araçlarıyla yapılmasını öngörüyordu. 7491 sayılı Kanunla eklenen ikinci fıkra bu temel kuralı kaldırmadı; yalnız Türk taşıyıcı tarafından kiralanan belirli yabancı tescilli uçaklar için açık istisna yarattı.

“Türkiye içinde iki nokta arasında” ne anlama gelir?

Kabotaj kuralının coğrafi unsuru, taşımanın Türkiye Cumhuriyeti ülkesi içindeki iki nokta arasında gerçekleşmesidir. Örneğin İstanbul–Mersin, Ankara–İzmir veya Antalya–Trabzon gibi iç hat rotaları bu unsur bakımından Türkiye içindeki iki nokta arasındadır.

Uluslararası bir uçuşun Türkiye’de ara iniş yapması veya aynı uçuş numarasının dış hat ve iç hat bacaklarının bulunması halinde, her taşıma bacağının hukuki niteliği ayrıca değerlendirilir. Yalnız uçuş numarasına bakarak kabotaj sonucuna varılmamalıdır. Yolcunun veya yükün nereden nereye ticari olarak taşındığı ve bilet/taşıma sözleşmesindeki güzergâh incelenmelidir.

Teknik iniş veya yakıt ikmali gibi yolcu/yük taşımaya yönelik olmayan operasyonlar da sırf iki Türk havaalanına temas ettiği için otomatik olarak ticari kabotaj sayılmaz. m.31’in lafzı ticari amaçla yolcu, posta ve yük taşımasını esas alır.

İç hat segmenti uluslararası bir taşıma sözleşmesinin parçası olsa bile Türkiye’deki iki nokta arasında yerel trafik hakkı kullanılıyorsa kabotaj ve uluslararası hava hizmetleri düzenlemeleri birlikte incelenebilir. Özellikle yabancı havayolu işletmelerinin trafik hakları m.33 ve ikili hava ulaştırma anlaşmaları bakımından ayrıca değerlendirilmelidir.

Kabotaj için “ticari amaç” şartı neden önemlidir?

m.31 açıkça ticari amaçla yolcu, posta ve yük taşımalarından söz eder. Dolayısıyla özel amaçlı veya ticari olmayan her uçuşu aynı kabotaj hükmü içinde değerlendirmek doğru değildir. İşletmenin uçuş karşılığında doğrudan ücret alıp almaması tek ölçüt de değildir; faaliyetin ekonomik ve taşımacılık niteliği bütünüyle incelenmelidir.

Bir şirketin kendi personelini kendi hava aracıyla taşıması, özel uçuş, eğitim uçuşu veya bakım amaçlı ferry uçuşu; tarifeli biletli yolcu taşımasından farklı hukuki nitelikte olabilir. Bu operasyonlarda m.31 dışında tescil, uçuş izni, genel havacılık ve özel operasyon kuralları uygulanabilir.

Ticari amaç değerlendirmesinde uçuşun sözleşmesel yapısı, taşıyıcı kimliği, yolcu veya yükten alınan bedel, faaliyetin ruhsatlı ticari hizmetin parçası olup olmadığı ve operasyonun düzenliliği birlikte ele alınmalıdır. Salt “ücretsiz” etiketi, gerçekte ticari hizmet paketinin parçası olan taşımayı otomatik olarak ticari olmaktan çıkarmaz.

Şüpheli operasyonlarda taşıma sözleşmeleri, fatura ve rezervasyon kayıtları denetim dosyasında saklanmalıdır. m.28 kapsamında ekonomik bilgi istenmesi halinde operasyonun ticari niteliği bu kayıtlarla da doğrulanabilir.

Türk sivil hava aracı kavramı neden belirleyicidir?

m.31’in birinci fıkrası “Türk sivil hava araçları” ifadesini kullanır. Hangi hava aracının Türk sivil hava aracı sayılacağı Kanunun 49. maddesindeki şartlara bağlıdır. Tescil ve milliyet sistemi Kanunun 50 ve devamı maddelerinde ayrıntılandırılmıştır.

Bu nedenle uçağın üzerinde Türk bayrağı bulunması veya bir Türk şirketi tarafından işletilmesi tek başına m.31’in birinci fıkrasındaki statüyü belirlemez. Hukuken tescil, mülkiyet/işletme şartları ve Kanunun milliyet hükümleri birlikte değerlendirilir.

Öte yandan 2023’te eklenen ikinci fıkra tam da yabancı tescilli hava araçları bakımından özel bir kapı açmıştır. Bu nedenle 2026’da iç hat operasyonu için “uçak mutlaka Türk sicilinde olmalı” şeklindeki mutlak ifade ikinci fıkrayı gözden kaçırır.

İşletme, filo yönetim sisteminde her uçağın tescil ülkesini, hukuki kullanım dayanağını, kira türünü ve hangi hat/operasyonlarda kullanılabileceğini açıkça işaretlemelidir. Böylece yabancı tescilli uçak yanlışlıkla gerekli SHGM koşulları tamamlanmadan iç hatta planlanmaz.

27.12.2023 tarihli yabancı tescilli uçak istisnası nedir?

7491 sayılı Kanunun 29. maddesiyle 2920 m.31’e eklenen ikinci fıkra, Türk taşıyıcıya belirli koşullarla yabancı tescilli hava aracı kullanarak Türkiye içindeki iki nokta arasında ticari yolcu, posta ve yük taşıma imkânı tanımıştır. Düzenleme 2026 itibarıyla yürürlüktedir.

İstisnanın birinci unsuru taşıyıcının Türk taşıyıcı olmasıdır. Kanun yabancı bir havayolu şirketine sırf yabancı tescilli uçağı bulunduğu için Türkiye iç hatlarında genel kabotaj hakkı tanımamıştır. İkinci unsur, yabancı tescilli hava aracının Türk taşıyıcı tarafından kiralanmasıdır.

Üçüncü ve kritik unsur, kiralamanın SHGM tarafından belirlenecek usul ve esaslar çerçevesinde yapılmasıdır. Bu ifade, tarafların kendi aralarında kira sözleşmesi imzalamasının tek başına iç hat kullanım yetkisi oluşturmadığını açık biçimde gösterir.

Dolayısıyla yabancı tescilli uçakla iç hat operasyonu planlayan Türk taşıyıcı, kira yapısı, uçuş emniyeti sorumlulukları, yabancı otorite ilişkisi, ekip/işletme modeli ve gerekli SHGM onaylarını güncel düzenlemelere göre tamamlamalıdır.

Yabancı tescilli hava aracı kiralamasında hangi hukuki kontroller yapılmalı?

İlk kontrol, kira modelidir. Uçağın yalnız gövde olarak mı, ekip ve bakım unsurlarıyla birlikte mi kiralandığı, operasyonel kontrolün hangi işletmede bulunduğu ve hangi devlet otoritesinin hangi sorumluluğu üstlendiği belirlenmelidir. Bu ayrımlar uluslararası sivil havacılık uygulamasında teknik ve hukuki açıdan önemlidir.

İkinci kontrol, SHGM’nin güncel usul ve esasları ile işletmenin ruhsat kapsamıdır. m.31 ikinci fıkra bir kanuni imkân tanır; fakat uygulamanın ayrıntıları SHGM düzenlemeleriyle tamamlanır. Ruhsat, operasyon spesifikasyonları ve ilgili kira onayları birbiriyle uyumlu olmalıdır.

Üçüncü kontrol, hava aracının uçuşa elverişlilik, sigorta, bakım ve mürettebat düzenidir. Yabancı tescil nedeniyle kayıtların başka ülke otoritesi veya yabancı kuruluşlarla bağlantılı olması, Türk taşıyıcının kendi düzenleyici sorumluluklarını ortadan kaldırmaz.

Dördüncü kontrol, sözleşmedeki denetim ve erişim haklarıdır. m.27 uyarınca SHGM denetimi için gerekli kayıt, tesis, ürün ve ekipman erişimi kira/tedarik sözleşmesinde güvence altına alınmalıdır.

Beşinci kontrol, kira süresinin ve operasyon planının izin süresiyle eşleşmesidir. Uçak kira sözleşmesi devam ediyor diye SHGM onayının aynı süreyle otomatik geçerli olduğu varsayılmamalıdır. Her belge kendi geçerlilik tarihiyle takip edilmelidir.

Yabancı tescilli uçak kullanmak ile yabancı havayolunun iç hat uçması aynı mı?

Hayır. Bu ayrım m.31’in en önemli noktalarından biridir. İkinci fıkrada taşıyıcı Türk’tür; yalnız kullanılan hava aracı yabancı tescillidir ve Türk taşıyıcı tarafından SHGM usul ve esaslarına göre kiralanmıştır. Operasyonun taşıyıcısı yabancı bir havayolu şirketine dönüşmez.

Yabancı bir havayolu işletmesinin Türkiye’ye uluslararası uçuşları m.33 ve Türkiye’nin taraf olduğu ikili/çok taraflı anlaşmalar çerçevesinde değerlendirilir. Bu trafik hakları, m.31 ikinci fıkradaki Türk taşıyıcıya tanınan kira istisnasıyla karıştırılmamalıdır.

Bilette marka veya uçuş kodunun görünümü de tek başına hukuki taşıyıcıyı belirlemeyebilir. Kod paylaşımı veya wet-lease yapılarında sözleşmesel taşıyıcı, fiili taşıyıcı ve operasyonel kontrol kavramları ayrıştırılmalıdır. Yolcu bilgilendirmeleri bu yapıyı yanıltıcı olmayacak şekilde göstermelidir.

İç hat biletinin yabancı bir web sitesi üzerinden satılması da otomatik olarak yabancı taşıyıcının kabotaj yaptığı anlamına gelmez. Taşıyıcı kimliği ve operasyonun hukuki dayanağı sözleşme ve ruhsat kayıtlarından belirlenir.

Kabotaj kuralının bilet ve ticari sözleşmelere etkisi nedir?

Havayolu, iç hat uçuşunu satışa açmadan önce kullanılacak hava aracının m.31 ve ilgili SHGM kurallarına uygunluğunu sağlamalıdır. Kabotaj bakımından kullanılamayacak bir uçağın sonradan programa atanması, mevcut yolcu sözleşmelerinin ifasını riske atabilir.

Filo kiralama sözleşmelerinde Türkiye iç hat kullanım amacı açıkça belirtilmeli ve gerekli düzenleyici onayların alınması ön koşul olarak düzenlenmelidir. Uçağın teslim edilmesi ile iç hat operasyonuna hukuken hazır hale gelmesi aynı tarih olmayabilir.

Uçak değişikliği yolcu bakımından ayrıca bilgilendirme gerektiriyorsa ilgili yolcu mevzuatı uygulanır. Yabancı tescil tek başına yolcunun güvenlik hakkını azaltmaz; işletme kullanılan her uçakta uygulanabilir emniyet standartlarını sağlamak zorundadır.

Sigorta sözleşmesi de uçağın Türkiye iç hat ticari kullanımını kapsamalıdır. Poliçede coğrafi alan, kullanım türü veya kiracı/işletici statüsüyle ilgili sınırlama varsa düzenleyici izin alınmış olsa dahi ayrı sigorta sorunu doğabilir.

Kabotaj uyum kontrolü nasıl yapılmalı?

Birinci adım, her iç hat uçuşunda taşıyıcı kimliğinin ve kullanılacak uçağın tescil ülkesinin sistem tarafından görülmesidir. Türk tescilli uçakta m.31 birinci fıkra; yabancı tescilli kiralık uçakta ikinci fıkra ve SHGM usul-esasları kontrol edilir.

İkinci adım kira/onay dosyasıdır. Yabancı tescilli hava aracında kira sözleşmesi, SHGM onayı, operasyonel sorumluluk düzeni, uçuşa elverişlilik ve sigorta belgeleri tek dosyada tutulmalıdır. Üçüncü adım bu belgelerin geçerlilik tarihlerini uçuş planlama sistemiyle entegre etmektir.

Dördüncü adım kod paylaşımı ve pazarlama kontrolüdür. Müşteriye taşıyıcı ve fiili işletici hakkında yanlış izlenim verilmemeli; uluslararası anlaşma veya trafik hakkı gerektiren yapılar m.33 bakımından ayrıca incelenmelidir.

Beşinci adım denetim izidir. Hangi uçuşta hangi uçağın hangi hukuki dayanakla kullanıldığı sonradan gösterilebilmelidir. Kira veya onay süresi bittikten sonra uçağın iç hat planında kalmasını engelleyen otomatik blokaj kurulması güçlü bir uyum tedbiridir.

Kabotaj ihlali riskinde operasyon ve delil yönetimi

İç hat uçuşunda yabancı tescilli bir hava aracının kullanılması sonradan tartışma konusu olursa ilk olarak taşıyıcının kimliği, kira sözleşmesinin tarafları, SHGM onayının kapsamı ve uçuş tarihindeki geçerlilik durumu aynı dosyada incelenmelidir. Yabancı tescilli uçağın yalnız filo ekranında görünmesi ihlal bulunduğunu kanıtlamaz; 2023 sonrası ikinci fıkra nedeniyle hukuki kullanım dayanağının bulunup bulunmadığı belirleyicidir.

Operasyon merkezinde her uçuş için kuyruk numarası ile birlikte “iç hat kullanım dayanağı” alanı tutulması güçlü bir kontroldür. Türk tescilli uçakta normal tescil kaydı, yabancı tescilli kiralık uçakta ise ilgili kira/onay dosyasına referans verilir. Sistem, onay süresi sona eren uçağın Türkiye iç hat rotasına otomatik atanmasını engellemelidir.

Bir uçak arızası nedeniyle son anda filo değişikliği yapılması da kabotaj kontrolünü ortadan kaldırmaz. Operasyonel aciliyet, yabancı tescilli yedek uçağın gerekli SHGM koşulları bulunmadan iç hatta kullanılmasına bağımsız bir hukuki dayanak oluşturmaz. Yedek filo planında hangi yabancı tescilli uçakların iç hat kullanım şartlarını önceden sağladığı açıkça işaretlenmelidir.

Denetim veya uyuşmazlık halinde yalnız kira sözleşmesi değil; SHGM yazışmaları, uçuş günü geçerli sigorta ve uçuşa elverişlilik kayıtları, fiili taşıyıcı bilgisi ve planlama kayıtları birlikte saklanmalıdır. Böylece m.31 ikinci fıkrasındaki istisnanın şartlarının uçuş anında mevcut olduğu sonradan somut biçimde gösterilebilir.

Kabotaj için 10 maddelik kontrol listesi

• Uçuş Türkiye içindeki iki nokta arasında mı?
• Faaliyet ticari yolcu, posta veya yük taşıması mı?
• Taşıyıcı Türk taşıyıcı mı?
• Kullanılacak hava aracı Türk tescilli mi, yabancı tescilli mi?
• Yabancı tescilli ise Türk taşıyıcı tarafından kiralanmış mı?
• Kiralama SHGM’nin güncel usul ve esaslarına uygun mu?
• Gerekli onayların tarih ve kapsamı uçuş gününü kapsıyor mu?
• Uçuşa elverişlilik, bakım ve sigorta belgeleri geçerli mi?
• Fiili ve sözleşmesel taşıyıcı yolcuya doğru bildiriliyor mu?
• Denetimde kira ve SHGM onay zinciri sunulabilir mi?

Site içi ilgili içerikler

İşletme ruhsatı yaptırımları – m.30 · İşletme ruhsatının verilmesi – m.22 · Ruhsat şartlarına uyma – m.24 · SHGM denetimi – m.27

Resmî kaynaklar

• 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu – Mevzuat Bilgi Sistemi
• 7491 sayılı Kanun – 2920 m.31 değişikliği
• SHGM – Güncel sektörel mevzuat

Sık Sorulan Sorular