Havayolu Taşıyıcısı Hangi Şartlarda Sorumluluktan Kurtulur? İspat Yükü | 2920 m.123 (2026)

2920 sayılı Kanun m.123 neyi düzenler?

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu m.123, havayolu taşıyıcısının sorumluluktan kurtulabileceği kanuni şartı düzenler. Hükme göre taşıyıcı, kendisinin ve adamlarının zararı önlemek için gerekli bütün tedbirleri aldığını veya bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlarsa sorumlu değildir.

Madde iki ayrı kurtuluş yolu kurar. Birinci yol, zararı önlemek için gerekli bütün tedbirlerin alındığının ispatıdır. İkinci yol ise gerekli tedbirlerin alınmasının mümkün olmadığının ispatıdır. Her iki ihtimalde de kanunun açıkça kullandığı fiil “ispatlamak”tır. Bu nedenle taşıyıcıya düşen yükümlülük soyut açıklama yapmak değil, iddiasını denetlenebilir veri ve kayıtlarla ortaya koymaktır.

m.123, taşıma sözleşmesinden doğan sorumluluk hükümlerinin içindedir. Hemen önceki maddelerde m.120 yolcunun ölüm veya bedensel zararını, m.121 kayıtlı bagaj veya yükün kayıp ve hasarını, m.122 ise yolcu, bagaj veya yükün gecikmesinden doğan zararı düzenler. m.123 bu sorumluluk sistemindeki kanuni kurtuluş savunmasını belirler.

Taşıma sözleşmesine “taşıyıcı hiçbir durumda sorumlu değildir” biçiminde bir kayıt konulması m.123’ün yerine geçmez. Ayrıca m.125, taşıyıcının kanuni sorumluluğunu tamamen veya kısmen kaldırmayı yahut uygulanabilir sorumluluk sınırını indirmeyi amaçlayan şartları hükümsüz sayar. Taşıyıcının sorumluluktan kurtulması sözleşmedeki tek taraflı bir kayıtla değil, m.123’teki şartların gerçekleşmesiyle mümkündür.

Havayolu taşıyıcısının sorumluluğunda ispat yükü kimdedir?

m.123’ün lafzı ispat yükünü taşıyıcıya yükler. Zarar gören, talebinin dayandığı taşıma ilişkisini, zararı ve ilgili sorumluluk sebebini ortaya koyduktan sonra taşıyıcı m.123’e dayanıyorsa gerekli bütün tedbirlerin alındığını veya tedbir alma olanağının bulunmadığını ispatlamalıdır.

Bu yapı, “kusurum yok” şeklindeki genel bir savunmadan daha belirgindir. Taşıyıcının operasyon kararları, teknik kayıtlar, personel işlemleri, bakım veya yer hizmeti kayıtları, hava trafik bildirimleri ve olayın niteliğine göre diğer belgeler m.123 savunmasının dayanağını oluşturabilir. Hangi belgenin gerekli olduğu uyuşmazlığın sebebine göre değişir; ancak ispat edilecek kanuni olgu değişmez: gerekli tedbirlerin alınması veya alınmasının mümkün olmaması.

Taşıyıcının yalnız üçüncü bir kişinin, havaalanının, hava trafik otoritesinin veya hava koşullarının sorumluluğunu ileri sürmesi m.123’ün metnindeki ispat standardını kendiliğinden karşılamaz. Dışsal olayın taşıyıcının alabileceği tedbirler üzerindeki etkisi ve zararın önlenmesi için yapılan işlemler ayrıca ortaya konulmalıdır.

İspat yükünün taşıyıcıda olması, zarar görenin hiçbir belge sunmayacağı anlamına gelmez. Yolcu, gönderici veya alıcı; bilet, bagaj kuponu, hava yük senedi, gecikme kaydı, hasar belgesi ve zarar tutarını gösteren evrakla kendi talebinin unsurlarını ispatlamalıdır. m.123 yalnız taşıyıcının kurtuluş savunmasının ispat yükünü belirler.

“Gerekli bütün tedbirleri almak” ne anlama gelir?

Kanun “gerekli bütün tedbirler” ifadesini kullanır. Dolayısıyla inceleme, tek bir önlemin bulunup bulunmadığıyla sınırlı değildir. Somut olayın koşullarında zararın doğmasını veya artmasını önlemek için taşıyıcı ve adamları tarafından alınması gereken tedbirlerin bütünü değerlendirilir.

Taşıyıcı bakımından operasyon planlaması, uçuş emniyeti, personel organizasyonu, bagaj ve yük süreçleri, yolcu bilgilendirmesi, aktarma yönetimi ve ortaya çıkan aksaklığa verilen operasyonel cevap bu değerlendirmenin parçası olabilir. Ancak m.123, hiçbir koşulda uçuş emniyetinden ödün verilerek taşımanın sürdürülmesini gerektiren bir hüküm değildir. Tedbirlerin değerlendirilmesi havacılık emniyeti kurallarıyla birlikte yapılır.

“Bütün tedbirler” kavramı sonuç garantisi anlamına da gelmez. Zarar meydana gelmiş olsa bile taşıyıcı, kanunun aradığı gerekli önlemlerin tamamını aldığını ispatlayabiliyorsa m.123 savunmasına dayanabilir. Buna karşılık yalnız rutin işlemlerin yapıldığını söylemek, olayın gerektirdiği ek tedbirler varsa tek başına yeterli değildir.

Dosyada tedbirlerin zamanlaması da önemlidir. Zararı önleme ihtiyacı doğduktan sonra hangi anda hangi kararın alındığı, alternatiflerin ne zaman değerlendirildiği ve yolcu veya yük sahibine hangi bilginin ne zaman verildiği kronolojik olarak incelenmelidir. Böylece m.123 savunması sonradan oluşturulan genel açıklamalar yerine olay anındaki kayıtlarla test edilir.

Tedbir alma olanağının bulunmaması hangi hukuki sonucu doğurur?

m.123’ün ikinci alternatifi, taşıyıcının ve adamlarının gerekli tedbirleri alma olanağının bulunmadığını ispatlamasıdır. Kanun bu durumu da sorumluluktan kurtuluş sebebi sayar. Ancak “imkân yoktu” ifadesi, sebepsiz veya belgesiz bir beyan olarak yeterli değildir; imkânsızlığı doğuran olay ve bunun operasyon üzerindeki etkisi ispatlanmalıdır.

Tedbir alma olanağının bulunmaması ile tedbir almanın ekonomik olarak tercih edilmemesi aynı şey değildir. Kanun, tedbir alma olanağının objektif olarak mevcut olup olmadığına odaklanır. Taşıyıcı mevcut ve uygulanabilir bir önlemi yalnız maliyet veya organizasyon tercihi nedeniyle kullanmadıysa, bunun m.123’teki “olanak bulunmaması” şartını karşıladığı söylenemez.

Havacılık güvenliği nedeniyle verilen bağlayıcı talimatlar, hava sahası kısıtlamaları veya operasyonu fiilen imkânsız kılan olaylar söz konusu olduğunda ilgili otorite kayıtları önem kazanır. Yine de taşıyıcı, bu olayın ortaya çıkmasından sonra zararı azaltmak için uygulanabilir başka tedbirlerin bulunup bulunmadığını açıklamalıdır.

Bu nedenle m.123 savunması iki aşamalı incelenebilir: önce zararı önlemek için hangi tedbirlerin gerekli olduğu belirlenir; sonra taşıyıcının bunları alıp almadığı veya almasının mümkün olup olmadığı değerlendirilir. Her iki aşama somut delile dayanmalıdır.

“Taşıyıcının adamları” ifadesi neden önemlidir?

m.123 yalnız taşıyıcının kendi kurumsal kararlarını değil “kendisinin ve adamlarının” tedbirlerini birlikte dikkate alır. Taşıma faaliyetinin fiilen personel ve yardımcı kişiler aracılığıyla yürütüldüğü gözetildiğinde, bu ifade sorumluluk sisteminin operasyonun tamamına yayılmasını sağlar.

2920 sayılı Kanun m.127 de taşıyıcının adamları hakkında özel düzenleme içerir. Taşıyıcının adamına karşı dava açıldığında, görev çerçevesinde hareket ettiğini ispatlayan kişi taşıyıcının Kanuna göre yararlanabileceği savunma ve sınırlardan yararlanabilir. Ayrıca taşıyıcı ile adamlarından alınabilecek toplam tazminatın kanuni sınırları aşamayacağı düzenlenmiştir.

Bu nedenle olay yalnız kaptan pilotun veya tek bir personelin davranışına indirgenmemelidir. Taşıyıcının organizasyon içindeki görev dağılımı, karar zinciri ve ilgili personelin eylemleri birlikte incelenir. “Personel hatası” açıklaması, taşıyıcının organizasyon sorumluluğundan otomatik kurtulmasını sağlamaz.

Taşıyıcının adamlarının kasıtlı veya zararın doğma ihtimalini bilerek dikkatsiz davranışı iddia ediliyorsa m.126’daki sınırsız sorumluluk şartları ayrıca gündeme gelebilir. Bu nedenle m.123 savunması ile m.126’daki ağır davranış rejimi birbirinden ayrılarak değerlendirilmelidir.

Uçuş gecikmesinde m.123 savunması nasıl değerlendirilir?

m.122 taşıyıcının yolcu, bagaj veya yükün taşınmasındaki gecikmeden doğan zarardan sorumlu olduğunu düzenler. Taşıyıcı bu sorumluluğa karşı m.123’e dayanıyorsa, gecikmeyi önlemek ve gecikmenin zarar doğurmasını engellemek için gerekli bütün tedbirlerin alındığını veya bunları alma imkanının bulunmadığını ispatlamalıdır.

Gecikmenin sebebinin kayda geçirilmesi bu nedenle önemlidir. Operasyonel arıza, teknik işlem, hava trafik kısıtlaması, havaalanı kapanması, güvenlik kararı veya başka bir sebep ileri sürülüyorsa, yalnız sebebin adı değil o sebebin ilgili sefer üzerindeki etkisi ve taşıyıcının müdahale imkanları açıklanmalıdır.

Yolcu bakımından yeniden yönlendirme imkanlarının, bağlantılı uçuşun ve bilgilendirme kayıtlarının; bagaj ve yük bakımından ise alternatif taşıma, aktarma ve teslim süreçlerinin dosyada bulunması m.123 incelemesini somutlaştırır. Taşıyıcı hangi alternatifi neden uyguladığını belgeleyebilmelidir.

Zarar gören açısından da taşıyıcının savunmasına cevap verebilmek için olayın zaman çizelgesi tutulmalıdır. Planlanan saat, gecikmenin ilk bildirildiği an, verilen yeni saatler, fiili kalkış/varış ve yapılan masraflar tarih ve saatleriyle kaydedildiğinde m.123 savunmasının gerçek olayla uyumu daha net değerlendirilir.

Bagaj ve yük zararında m.123 nasıl uygulanır?

m.121 kayıtlı bagaj veya yükün kaybı ve hasarından taşıyıcının sorumluluğunu düzenler. m.122 ise gecikmeden doğan zararı düzenler. Bu olaylarda taşıyıcı m.123 kapsamındaki kurtuluş savunmasını ileri sürüyorsa bagajın veya yükün kabulünden teslimine kadar hangi koruma ve takip işlemlerinin yapıldığını göstermelidir.

Bagaj yönlendirme kayıtları, etiket bilgileri, transfer noktaları, kayıp bagaj raporu, teslim kayıtları ve taşıyıcının araştırma işlemleri somut olayın incelenmesinde önemlidir. Hava kargosu bakımından hava yük senedi, kabul kaydı, depolama, aktarma ve teslim kayıtları daha da belirleyicidir.

Zararın yükün kendi niteliğinden veya gizli ayıbından kaynaklandığı savunuluyorsa m.125’in ikinci fıkrası ayrıca dikkate alınır. m.125, yükün niteliği, özrü veya gizli ayıbından doğan zararları düzenleyen hükümlere sorumluluğu azaltan şartların hükümsüzlüğüne ilişkin ilk fıkrayı uygulamaz.

Bagaj ve yük uyuşmazlıklarında m.128’deki ihbar süreleri de korunmalıdır. Taşıyıcının m.123 savunmasının tartışılması, zarar görenin m.128’deki yazılı ihbar yükümlülüğünü ortadan kaldırmaz.

m.123 savunması için hangi kayıtlar önemlidir?

Somut olayın türüne göre aşağıdaki kayıtlar m.123 incelemesinde önem taşıyabilir:

• Uçuş operasyon ve sefer kayıtları.
• Planlanan ve gerçekleşen kalkış-varış saatleri.
• Hava trafik kontrol bildirimleri ve slot kayıtları.
• Meteorolojik raporlar ve havaalanı operasyon bildirimleri.
• Teknik arıza, bakım ve uçuşa elverişlilikle ilgili kayıtlar.
• Ekip planlaması ve görev kayıtları.
• Yolculara yapılan SMS, e-posta ve uygulama bildirimleri.
• Alternatif uçuş ve yeniden yönlendirme değerlendirmeleri.
• Bagaj takip sistemi ve transfer kayıtları.
• Hava yükü kabul, aktarma, depolama ve teslim kayıtları.
• Yetkili makamın bağlayıcı talimat veya kısıtlama kayıtları.
• Olay sonrası oluşturulan tutanak ve iç raporlar.

Bu kayıtların her biri otomatik olarak taşıyıcıyı sorumluluktan kurtarmaz. Deliller, m.123’teki iki kanuni şarttan hangisini ispatladıkları yönünden değerlendirilir. Dosyada çok sayıda belge bulunması yerine, alınan tedbir ile zarar arasındaki bağlantının açık kurulması önemlidir.

m.123 ile m.124, m.125 ve m.126 arasındaki fark nedir?

m.123 taşıyıcının sorumluluğunun tamamen ortadan kalkabileceği kurtuluş şartını düzenler. m.124 ise sorumluluk mevcutsa tazminat sınırının hangi milletlerarası düzenleme sistemine göre belirleneceğini gösterir. Bu iki madde aynı hukuki soruya cevap vermez.

m.125, taşıyıcının sorumluluğunu sözleşmeyle tamamen veya kısmen kaldırmayı ya da uygulanabilir sorumluluk sınırını azaltmayı amaçlayan şartları hükümsüz kılar. Taşıyıcı sözleşmeye dayanarak m.123’te bulunmayan yeni bir kurtuluş sebebi yaratamaz.

m.126 ise zararın taşıyıcının veya adamlarının zarar verme kastıyla ya da zararın doğması ihtimalini bilerek dikkatsizce yaptıkları hareket veya ihmalden kaynaklandığının ispatlanması halinde Kanundaki sorumluluk sınırlarının uygulanmayacağını düzenler. Bu hüküm sorumluluğun miktar bakımından sınırlandırılmasıyla ilgilidir.

Dolayısıyla hukuki analiz sırası açık tutulmalıdır: önce sorumluluk sebebi belirlenir; taşıyıcının m.123 savunması incelenir; sorumluluk devam ediyorsa m.124 kapsamındaki sınırlandırma ve m.126’daki sınırların kalkması ihtimali ayrıca değerlendirilir.

m.128 ihbarı ve m.131 dava süresi m.123’ten ayrı mıdır?

Evet. Taşıyıcının m.123 savunması ile zarar görenin süre yükümlülükleri birbirinden farklıdır. Bagaj veya yük hasarında ve gecikmesinde m.128’deki yazılı ihbar süreleri uygulanır. Hasarda bagaj için yedi gün, yük için on dört gün; gecikmede bagaj veya yükün tesliminden itibaren en geç yirmi bir gün düzenlenmiştir.

m.131 ise sorumluluğa ilişkin davanın kural olarak hava aracının varma yerine geldiği, gelmesi gerektiği veya taşımanın durduğu tarihten itibaren iki yıl içinde açılmasını öngörür. Bu süre içinde dava açılmazsa tazminat talep hakkı düşer.

Taşıyıcının m.123’e dayanması bu süreleri durdurmaz veya ortadan kaldırmaz. Zarar gören, haklarını süresinde kullanırken taşıyıcının kurtuluş savunmasını da delilleriyle birlikte değerlendirmelidir.

m.123 dosyası için 12 maddelik kontrol listesi

• Taşıma sözleşmesi ve ilgili bilet/yük belgesi dosyada mı?
• Zararın türü m.120, m.121 veya m.122 bakımından doğru sınıflandırıldı mı?
• Taşıyıcının açıkladığı olay sebebi yazılı olarak mevcut mu?
• Taşıyıcı hangi tedbirleri aldığını somutlaştırdı mı?
• Bu tedbirlerin zamanları ve sonuçları belli mi?
• Taşıyıcının adamlarının işlemleri dosyada görülebiliyor mu?
• Tedbir alma olanağının bulunmadığı ileri sürülüyorsa dayanak kayıt var mı?
• Alternatif operasyon seçenekleri değerlendirilmiş mi?
• Zarar görenin kendi delilleri ve gider belgeleri tamam mı?
• Bagaj/yük bakımından m.128 ihbar süresi korundu mu?
• m.131’deki iki yıllık süre hesaplandı mı?
• m.124–126 sorumluluk sınırı hükümleri ayrıca incelendi mi?

Site içi ilgili içerikler

Uçuş gecikmesinden doğan zarar – 2920 m.122 · Uçak mülkiyeti ve sicil – m.66 · Kanuni uçak ipoteği – m.71 · İletişim

Resmî kaynaklar

• 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu
• SHGM – Kanunlar
• SHGM – Sektörel mevzuat

Sık Sorulan Sorular