Uçak Kazasında Kurtarma ve Yardım Organizasyonu Nasıl Kurulur? 2026 Değişikliği | 2920 m.42

2920 sayılı Kanun m.42 neyi düzenler?

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu m.42, hava aracı kazası veya ciddi olay sonrasında insan hayatının korunması ve etkili müdahale için gerekli kurtarma ve yardım sisteminin kanuni temelini oluşturur. Hüküm, olay meydana geldikten sonra rastlantısal biçimde ekip toplamak yerine önceden planlanmış, görevleri belirlenmiş ve yeterli araçlarla desteklenmiş bir organizasyon kurulmasını esas alır.

Uçak kazalarında ilk dakikalar kritik olduğu için müdahalenin yalnız tek bir kurumun kapasitesine bağlı kalması kabul edilebilir değildir. Olay havaalanı sınırları içinde, havaalanı yakınında, kırsal bölgede, denizde veya ulaşılması güç başka bir bölgede gerçekleşebilir. Bu nedenle kurtarma sistemi farklı kurumların görev alanlarını birbirine bağlayan bir koordinasyon modeli gerektirir.

m.42, m.41’deki hava trafik ve uçuş güvenliği hizmetlerinin olay sonrası acil müdahale boyutunu tamamlayan hükümlerden biridir. Kaza anında hava trafik bilgileri, uçuş planı, son temas noktası ve hava aracının teknik bilgileri kurtarma ekiplerinin doğru bölgeye yönlendirilmesinde önem taşır.

Madde, kaza incelemesinden farklı bir kamu amacına hizmet eder. Kurtarma faaliyetinin önceliği yaşamı korumak, yaralıları tahliye etmek ve tehlikeyi kontrol altına almaktır; kazanın nedeninin hukuki veya teknik olarak araştırılması daha sonra ayrı usullerle yürütülür.

24 Temmuz 2026 değişikliği m.42’de neyi değiştirdi?

2026 yılında yapılan son değişiklik, m.42’de kurtarma ve yardım yapısını daha somut ve kurumsal hale getirmiştir. Güncel yaklaşımda yalnız genel bir yardım yükümlülüğünden söz edilmez; nitelikli kurtarma organizasyonunun kurulması, gerekli araç ve ekipmanın hazır bulundurulması ve kolluk ile diğer kamu makamlarının yardım yükümlülüğü açık biçimde öne çıkar.

Bu değişiklik nedeniyle 2026 öncesi hukuk notları veya internet içeriklerinde bulunan daha kısa özetler güncel uygulamayı eksik yansıtabilir. Özellikle havaalanı ve havayolu kriz planları hazırlanırken 24 Temmuz 2026 sonrasındaki konsolide kanun metni kullanılmalıdır.

Kanunun ayrıntıları yönetmeliğe bırakması, kurumların kendi prosedürlerini serbestçe belirleyebileceği anlamına gelmez. Yönetmelik ve ilgili sivil havacılık/acil durum düzenlemeleri, kanundaki organizasyon ve yardım yükümlülüğünü somutlaştırır.

Şirketler ve kamu kurumları değişiklik sonrası acil durum planlarını yalnız belge üzerinde güncellememeli; görev listesi, çağrı zinciri, araç tahsisi, personel eğitimi ve tatbikat senaryolarını da yeni hukuki çerçeveyle uyumlu hale getirmelidir.

“Nitelikli kurtarma organizasyonu” ne anlama gelir?

Nitelikli organizasyon, olay anında kimin hangi görevi üstleneceği belli olan, eğitimli personel ve yeterli teknik kapasiteye sahip, kurumlar arası iletişim kanalları önceden kurulmuş bir sistem anlamına gelir. Yalnız telefon rehberinde kurum isimlerinin bulunması etkili kurtarma organizasyonu sayılmaz.

Organizasyonda olay komuta yapısı, arama bölgesinin belirlenmesi, yangın ve kurtarma, ilk yardım, yaralı tahliyesi, güvenlik çevresi, yolcu ve mürettebat listelerinin doğrulanması, aile bilgilendirmesi ve kamu iletişimi gibi başlıklar tanımlanmalıdır.

Havaalanı içindeki kazada havaalanı kurtarma ve yangınla mücadele ekipleri ön planda olabilir. Ancak olay meydan dışında gerçekleşmişse AFAD, sağlık hizmetleri, kolluk, yerel idare, deniz veya kara arama-kurtarma birimleri gibi başka yapılar devreye girebilir. Organizasyon bölgesel gerçekliğe göre kurulmalıdır.

Her kurum kendi uzmanlık görevini sürdürür. Koordinasyon, örneğin sağlık ekibinin tıbbi kararını havaalanı işletmecisine devretmez; farklı uzmanlıkların ortak olay komuta planında birlikte çalışmasını sağlar.

Kurtarma için hangi araç ve ekipman hazır tutulmalıdır?

m.42’nin güncel yaklaşımı, kurtarmanın yalnız personel görevlendirmesiyle sınırlı kalmamasını; görevin gerektirdiği araç, gereç ve ekipmanın bulunmasını öngörür. Ekipman ihtiyacı havaalanının trafik yapısına, kullanılan uçak tiplerine, coğrafyaya ve risk senaryolarına göre değişir.

Yangın söndürme ve kurtarma araçları, kesme-ayırma ekipmanları, koruyucu giysiler, tıbbi malzemeler, aydınlatma, haberleşme cihazları ve ulaşılması güç alana erişim araçları örnek olarak gündeme gelebilir. Deniz kıyısındaki veya dağlık bölgedeki havaalanının risk profili aynı değildir.

Ekipmanın yalnız envanterde görünmesi yeterli değildir. Periyodik bakım, test, yakıt/enerji durumu, yedek parça ve kullanacak personelin eğitimi düzenli takip edilmelidir. Tatbikatta çalışmayan ekipmanın gerçek olayda hazır sayılması mümkün değildir.

Hizmet dışarıdan alınıyorsa sözleşmede müdahale süresi, kapasite, yedek ekipman ve 24 saat erişilebilirlik açık düzenlenmelidir. Alt yüklenicinin gecikmesi, kanuni organizasyon sorumluluğunu fiilen ortadan kaldırmaz.

Kolluk kuvvetleri ve diğer kamu makamlarının yardım yükümlülüğü nedir?

Güncel m.42, kolluk kuvvetleri ile ilgili kamu makamlarının hava aracı, mürettebat, yolcular ve kurtarma ekiplerine gerekli yardımı sağlamasına ilişkin açık bir yardım yükümlülüğü kurar. Bu düzenleme, kazanın yalnız havacılık sektörünün iç meselesi olmadığını gösterir.

Kolluk olay yerinin güvenliğini sağlar, yetkisiz erişimi önler, gerektiğinde trafik ve tahliye güzergâhlarını açar ve adli makamlarla koordinasyonu yürütür. Kurtarma ekibinin olay alanına ulaşabilmesi için yol veya çevre güvenliği sağlanması da uygulamada kritik olabilir.

Sağlık birimleri yaralı triyajı, tedavi ve hastane naklini yürütür. Yerel yönetimler, afet birimleri ve diğer kamu kurumları ulaşım, iş makinesi, lojistik veya barınma desteği sağlayabilir. Hangi kurumun hangi kaynakla destek vereceği planlarda önceden belirlenmelidir.

Kamu kurumunun yardım yükümlülüğü, kurtarma sahasında emir-komuta karmaşası yaratmamalıdır. Kurumlar kendi yasal görevleri çerçevesinde, ortak kriz koordinasyonu içinde hareket etmelidir.

Havaalanı işletmecisinin kaza müdahalesindeki rolü nedir?

Havaalanı işletmecisi kendi sahasındaki kurtarma-yangın kapasitesini, acil durum planını, erişim yollarını, toplanma alanlarını ve ilgili kurumlarla iletişim sistemini hazır tutmalıdır. havaalanı yöneticisinin koordinasyon görevi acil durumda daha da önem kazanır.

Pist veya apron kazasında ilk müdahale ile diğer uçuşların durdurulması veya yönlendirilmesi eş zamanlı yönetilmelidir. Kurtarma araçlarının olay yerine ulaşacağı güzergâh ile tahliye alanları normal apron trafiğinden ayrılmalıdır.

Havaalanı işletmecisi kurtarma faaliyetinden sonra operasyonun ne zaman yeniden başlayacağını teknik ve resmi değerlendirmeye göre belirlemelidir. Ticari baskı nedeniyle olay yeri güvenli hale gelmeden pist veya apronun açılması yeni risk yaratabilir.

Uluslararası havaalanında yabancı yolcuların bulunduğu olaylarda konsolosluk ve sınır makamlarıyla bilgi akışı da gerekebilir. Yolcu kişisel verilerinin paylaşımında yalnız acil durum ihtiyacı değil, hukuki yetki ve veri güvenliği kuralları birlikte gözetilmelidir.

Havayolu şirketinin kaza sonrası yükümlülükleri nelerdir?

Havayolu, mürettebat ve yolcu listelerini doğrulayabilmeli, operasyon merkezini aktive etmeli, hava aracı teknik ve uçuş bilgilerini yetkili makamlara sunabilmeli ve aile yardım süreçlerini kendi mevzuat ve planları çerçevesinde yönetmelidir.

Havayolunun kriz merkezi, havaalanı veya kamu makamının sahadaki kurtarma komutasına alternatif değildir. Şirket kendi personel, yolcu, aile, medya ve teknik bilgi akışını yönetirken resmi kurtarma ve soruşturma makamlarıyla koordineli hareket eder.

Yolcu isimlerinin kamuya açıklanması hassas bir alandır. Kimlik doğrulaması yapılmadan veya yakınlarına uygun bildirim süreci tamamlanmadan hatalı bilgi paylaşılması ciddi zarar doğurabilir. Şirket iletişim prosedürü bu nedenle önceden belirlenmelidir.

Havayolu olay sonrasında gerekli zorunlu bildirimleri ve kayıt koruma işlemlerini de yerine getirmelidir. Uçuş verileri veya teknik kayıtların kaybolması yalnız kaza araştırmasını değil hukuki sorumluluk incelemesini de zorlaştırabilir.

Kurtarma faaliyeti ile kaza delillerinin korunması nasıl dengelenir?

İnsan hayatının kurtarılması her zaman ilk önceliktir. Yaralıya ulaşmak veya yangını söndürmek için enkazın hareket ettirilmesi gerekiyorsa delil koruma amacı kurtarmayı engellemez. Bununla birlikte acil tehlike kontrol altına alındıktan sonra olay yeri gereksiz müdahaleye karşı korunmalıdır.

Kolluk ve kaza inceleme makamları, enkaz, uçuş kayıt cihazları, bakım belgeleri ve diğer fiziksel/dijital delillerin korunmasını sağlar. Kurtarma personeli de mümkün olduğu ölçüde yaptığı önemli müdahaleleri kayıt altına alabilir.

Şirket personeli olay yerine “şirket malını kurtarmak” amacıyla izinsiz girmemelidir. Hava aracının mülkiyetinin havayolunda veya finans kuruluşunda olması, resmi olay yeri kontrolünü ortadan kaldırmaz.

Fotoğraf ve video kayıtlarında kişisel veri, ölüm görüntüsü ve soruşturma gizliliği gibi ciddi hukuki sorunlar bulunabilir. Personelin sosyal medyada paylaşım yapmasını engelleyen açık kriz iletişim kuralı bulunmalıdır.

Kriz merkezi ve iletişim sistemi nasıl kurulmalıdır?

Kriz merkezinde operasyon, hukuk, güvenlik, teknik, insan kaynakları, yolcu hizmetleri ve iletişim temsilcileri için görev tanımları önceden belirlenmelidir. Tek kişi bütün kararları yönetmeye çalışmamalıdır.

İlk olay bildiriminin kimden geleceği, hangi seviyede krizin aktive edileceği ve üst yönetime nasıl ulaşılacağı yazılı olmalıdır. Gece ve tatil saatlerinde de ulaşılabilir nöbetçi yapı gerekir.

Dış iletişimde tek doğrulanmış bilgi kaynağı kullanılmalıdır. Havaalanı, havayolu, kamu kurumu ve yerel makamın farklı sayıda yolcu veya farklı olay bilgisi açıklaması güven kaybına yol açar.

İç iletişimde ise bilgiye ihtiyaç duyan birimlere hızlı erişim sağlanmalıdır. Kurtarma ekibinin uçak tipi ve tehlikeli madde bilgisine erişememesi sahadaki riski artırabilir.

Tatbikat ve eğitim neden kanuni uyumun parçasıdır?

Bir kurtarma planının gerçekçi olup olmadığı masa başında tamamen anlaşılamaz. Tam ölçekli veya masa başı tatbikatlar; haberleşme, erişim, ekipman, hastane kapasitesi ve kurumlar arası koordinasyondaki eksikleri ortaya çıkarır.

Tatbikat senaryoları her yıl aynı olmamalıdır. Pist kazası, meydan dışı kaza, gece olayı, çok sayıda yaralı, yangın, suya iniş veya tehlikeli madde içeren kargo gibi farklı riskler çalışılabilir.

Tatbikat sonrası yalnız “başarılı” raporu düzenlemek yeterli değildir. Her bulgu için sorumlu, hedef tarih ve kapanış kanıtı oluşturulmalıdır. Tekrarlanan tatbikatlarda aynı eksiklik sürüyorsa yönetim müdahalesi gerekir.

Yeni personel, yeni uçak tipi, yeni terminal veya değişen kamu kurumu organizasyonu acil durum planını etkileyebilir. Eğitim ve tatbikat programı bu değişiklikleri takip etmelidir.

m.42 bakımından uyum dosyasında neler bulunmalıdır?

Birinci bölüm güncel acil durum ve arama-kurtarma planıdır. İkinci bölüm görevli kurumlar, sorumlu kişiler ve 24 saat iletişim listesidir. Üçüncü bölüm kurtarma araçları ve ekipman envanteri ile bakım/test kayıtlarıdır.

Dördüncü bölüm personel eğitim ve yetkinlik kayıtlarıdır. Beşinci bölüm kurumlar arası protokoller ve dış hizmet sözleşmeleridir. Altıncı bölüm hastane, ambulans ve yaralı sevk planıdır.

Yedinci bölüm tatbikat raporları ve düzeltici faaliyetlerdir. Sekizinci bölüm gerçek olay kayıtları ve olay sonrası değerlendirmedir. Dokuzuncu bölüm medya/aile bilgilendirme prosedürüdür.

Son olarak 24 Temmuz 2026 değişikliği sonrası planın güncellendiği ve uygulanabilir yönetmeliklerle çapraz kontrol edildiği belgelenmelidir. Eski planın yalnız tarihini değiştirip yeniden onaylamak yeterli değildir.

Uçak kazası müdahalesi için 12 maddelik kontrol listesi

• 24 Temmuz 2026 sonrası güncel m.42 dikkate alındı mı?
• Nitelikli kurtarma organizasyonu ve görev matrisi yazılı mı?
• Kurtarma araç ve ekipmanı risk profiline yeterli mi?
• Ekipmanın bakım ve test kayıtları güncel mi?
• Kolluk, sağlık ve diğer kamu kurumlarıyla iletişim protokolü var mı?
• Gece/tatil saatleri için 24 saat çağrı zinciri çalışıyor mu?
• Havayolu yolcu ve mürettebat listesini hızla doğrulayabiliyor mu?
• Olay yeri güvenliği ve delil koruma prosedürü var mı?
• Aile ve medya iletişimi tek doğrulanmış bilgi kaynağı kullanıyor mu?
• Hastane ve ambulans kapasitesi önceden planlandı mı?
• Düzenli tatbikat yapılıyor ve bulgular kapatılıyor mu?
• Gerçek olay sonrası kök neden ve iyileştirme analizi yapılıyor mu?

Site içi ilgili içerikler

Hava trafik kontrolü ve seyrüsefer – m.41 · Havaalanı güvenliği – m.40 · Havaalanı yöneticisi – m.38 · Havaalanı kapatma ve kısıtlama – m.36

Resmî kaynaklar

• 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu – güncel konsolide metin
• Resmî Gazete – 24.07.2026 tarihli değişiklikler
• SHGM – Güncel sektörel mevzuat

Sık Sorulan Sorular