Yük Gemisinin Yanaşacağı Rıhtım Ne Kadar Uzun ve Derin Olmalı? Limanlar Yönetmeliği m.20/ğ (2026)

Limanlar Yönetmeliği m.20/1-ğ hangi iki ölçüyü zorunlu tutar?

Limanlar Yönetmeliği m.20/1-ğ, yük elleçlemesi yapacak geminin kıyı tesisine yanaşmasında iki ayrı fiziksel yeterlilik şartı getirir. Birincisi, iskele veya rıhtım uzunluğunun geminin boyundan fazla olmasıdır. İkincisi, yanaşma yerindeki su derinliğinin geminin tam yüklü su çekiminden en az yarım metre fazla olmasıdır. Bu iki şart, yanaşma emniyeti ile yük operasyonunun güvenli biçimde yürütülmesini amaçlar.

Rıhtımın yalnız gemiyi fiziksel olarak “sığdırması” yeterli değildir. Bağlama halatlarının uygun açıyla çalışması, geminin baş-kıç hareketinin kontrolü, römorkör ve palamar operasyonu, yük ekipmanının konumu ve dip emniyeti birlikte korunmalıdır. Bu nedenle Yönetmelik boy ve derinlik için açık alt ölçüler koymuştur.

Rıhtım veya iskele uzunluğu nasıl değerlendirilir?

Yük elleçlemesi yapılacak yanaşma yerinin kullanılabilir uzunluğu geminin toplam boyundan fazla olmalıdır. Kullanılabilir uzunluk, geminin güvenli biçimde bağlanabildiği ve rıhtım altyapısının yük operasyonuna hizmet ettiği fiilî alandır. Rıhtımın kâğıt üzerindeki toplam uzunluğu içinde kullanılamayan bölüm, başka gemi tarafından işgal edilen kesim veya emniyet dışı kısım varsa operasyon planı buna göre yapılır.

Geminin baş veya kıçının rıhtım sınırını aşması, halatların uygun donanıma ulaşamaması veya diğer gemilerin manevra alanını daraltması risk yaratabilir. Yönetmeliğin “gemi boyundan fazla” ölçüsü bu nedenle terminal planlamasında ilk kontrol kalemidir.

Geminin boyu hangi bilgi üzerinden alınır?

Uygulamada geminin toplam boyu, yani LOA değeri geminin sertifika ve teknik kayıtlarından alınır. Acente terminale doğru LOA bilgisini iletmeli; terminal berth planını bu resmi bilgi üzerinden hazırlamalıdır. Geminin yalnız dikmeler arası boyu veya yaklaşık boy tahminiyle rıhtım uygunluğu hesaplanmamalıdır.

Özel çıkıntılar, rampalar veya operasyon sırasında kullanılacak donanımlar fiilî alan ihtiyacını büyütüyorsa tesis bunları da değerlendirmelidir. Mevzuattaki boy şartı asgari emniyet eşiğidir; somut operasyon daha geniş alan gerektiriyorsa buna göre plan yapılır.

Su derinliği için 0,5 metre kuralı nedir?

m.20/1-ğ, yanaşma yerindeki su derinliğinin geminin tam yüklü su çekiminden en az 0,5 metre fazla olmasını zorunlu tutar. Örneğin tam yüklü durumda 10,00 metre su çeken bir gemi için kuralın aradığı asgari derinlik 10,50 metredir. Bu değer, Yönetmeliğin açık alt sınırıdır.

Ancak 0,5 metre her operasyon için yeterli dinamik UKC olduğu anlamına gelmez. Liman başkanlığı, tesis, kaptan ve kılavuz; geminin squat etkisi, dalga, su seviyesi, dip yapısı ve manevra şartlarına göre daha geniş dip açıklığı gerektirebilir. Yönetmelik minimum yasal eşik koyar; emniyet değerlendirmesi bundan daha ihtiyatlı olabilir.

“Tam yüklü su çekimi” neden esas alınır?

Yük elleçleme operasyonunda geminin draftı süreç boyunca değişir. Tahliye yapan gemi yanaştığında daha derin, ayrılırken daha sığ olabilir; yükleme yapan gemi ise yanaştığında daha sığ başlayıp operasyon sonunda tam yüklü drafta yaklaşabilir. Yönetmelik, yalnız yanaşma anındaki hafif drafta güvenilmesini önlemek için tam yüklü su çekimini esas alır.

Böylece yükleme tamamlandığında geminin dip temas riski oluşmaması hedeflenir. Terminal, planlanan yük miktarı ve geminin maksimum operasyon draftını önceden bilmeli; su derinliği hesabını operasyon sonunda oluşacak en kritik duruma göre yapmalıdır.

0,5 metre kuralı under keel clearance ile aynı şey midir?

0,5 metre fark, mevzuatta belirlenen asgari statik derinlik koşuludur. Under keel clearance (UKC) ise gemi omurgası ile deniz tabanı arasındaki gerçek emniyet açıklığının statik ve dinamik unsurlarla değerlendirilmesidir. Squat, dalga, trim, su yoğunluğu, gelgit veya seviye değişimi gibi etkenler gerçek UKC’yi azaltabilir.

Bu nedenle kaptan “derinlik drafttan 0,5 metre fazla, başka hesap gerekmez” yaklaşımında bulunmamalıdır. Şirket UKC politikası, liman başkanlığı talimatı veya terminalin daha yüksek emniyet standardı varsa bunlar ayrıca uygulanır.

Rıhtım gemiden kısa ise gemi kesinlikle yanaşamaz mı?

m.20/1-ğ, rıhtım veya iskele uzunluğu şartının sağlanamadığı durum için özel bir mekanizma öngörür. Geminin yanaşması, liman başkanlığının yazılı iznine ve gerekli ilave emniyet tedbirlerinin alınmasına bağlıdır. Dolayısıyla istisna vardır; fakat bu istisna terminal veya kaptanın sözlü kararıyla uygulanamaz.

Yazılı izin alınmadan “daha önce benzer gemi yanaştı” veya “baş taraf biraz dışarıda kalacak” gerekçesiyle operasyon yapılamaz. Yetkili liman başkanlığı somut rıhtım, gemi ve trafik koşullarını değerlendirerek izin verip vermeyeceğine karar verir.

Yazılı izin başvurusunda hangi bilgiler bulunmalıdır?

Başvuruda geminin LOA, en, draft ve tonaj bilgileri; rıhtımın kullanılabilir uzunluğu ve derinliği; bağlama planı; yük operasyonunun türü; tahmini yanaşma-ayrılma zamanı; komşu gemiler ve gerekli kılavuz-römorkör planı açıkça gösterilmelidir. Rıhtımın hangi nedenle standart boy şartını karşılamadığı net olmalıdır.

İlave tedbir önerileri de başvuruya eklenmelidir. Liman başkanlığı gerekli görürse daha fazla römorkör, özel palamar düzeni, komşu rıhtımın boş tutulması, hava sınırı veya başka güvenlik şartları koyabilir.

İlave emniyet tedbirleri neler olabilir?

Somut şartlara göre ilave palamar halatı, daha yüksek çekme gücünde veya sayıda römorkör, belirli rüzgâr limitinde operasyon, komşu gemi trafiğinin kısıtlanması, ek palamar personeli, tug stand-by, gündüz operasyonu veya özel yanaşma planı öngörülebilir. Hangi tedbirin gerekli olduğunu liman başkanlığı emniyet değerlendirmesiyle belirler.

Bu tedbirler rıhtımın fiziksel eksikliğini “yok saymaz”; kabul edilen istisnanın güvenli biçimde uygulanmasını sağlar. İzin şartlarına uyulmaması, yazılı iznin hukuki korumasını ortadan kaldırır ve ayrı ihlal oluşturabilir.

Su derinliği 0,5 metre şartını karşılamıyorsa yazılı izinle yanaşılabilir mi?

m.20/1-ğ’de açık yazılı izin mekanizması rıhtım veya iskele uzunluğu şartının sağlanamaması bakımından düzenlenmiştir. Bu nedenle derinlik şartı için aynı istisnayı kendiliğinden genişletmek doğru değildir. Geminin tam yüklü draftına göre gerekli asgari derinlik sağlanmalıdır ve liman başkanlığının özel güvenlik talimatları ayrıca uygulanır.

Su derinliği yetersizse yük miktarı, operasyon draftı, başka yanaşma yeri veya tarama ihtiyacı değerlendirilir. Kaptan ve terminal, dip teması riski bulunan bir operasyonu ticari gerekçeyle sürdüremez.

Gelgit veya su seviyesi değişimi nasıl hesaba katılır?

Su seviyesi sabit değildir. Meteorolojik etkiler, barometrik basınç, akıntı ve gelgit bulunan bölgelerde belirli saatlerde derinlik değişebilir. Rıhtımın harita veya proje derinliği tek başına gerçek zamanlı derinliği garanti etmez. Operasyonun en düşük su seviyesi döneminde de gerekli emniyet açıklığı korunmalıdır.

Kaptan ve terminal güncel hidrografik ve liman verilerini kullanmalı; liman başkanlığının seviye veya draft sınırlaması varsa buna uymalıdır. Sadece yüksek su anında yanaşabilen geminin yük operasyonu sonunda düşük suya kalıp kalmayacağı önceden hesaplanmalıdır.

Siltasyon rıhtım derinliğini nasıl etkiler?

Rıhtım ve iskele önlerinde zamanla sediment birikmesi meydana gelebilir. Projede veya eski haritada yazan derinlik, güncel gerçek derinlikten fazla olabilir. Kıyı tesisi, yanaşma ve manevra sahasının güncel derinliğini takip etmekle yükümlüdür; gerekli sounding ve tarama çalışmaları yapılmalıdır.

Limanlar Yönetmeliği m.45, kıyı tesislerinin manevra ve yanaşma alanlarındaki derinlikleri koruma ve ölçüm bilgilerini ilgili makamlara bildirme yükümlülüklerini ayrıca düzenler. Bu nedenle m.20/ğ’deki 0,5 metre hesabı güncel gerçek derinlik verisine dayanmalıdır.

Yükleme sırasında gemi daha derine oturursa ne yapılır?

Yükleme planı, geminin her aşamadaki draftını önceden hesaplamalıdır. Operasyon sonunda draftın emniyet sınırına yaklaşacağı öngörülüyorsa yük miktarı buna göre sınırlandırılır veya daha derin bir rıhtım kullanılır. Yükleme devam ederken asgari derinlik şartının kaybedilmesine izin verilmemelidir.

Kaptan, chief officer ve terminal yük planı koordinasyonunda gerçek draft değerlerini takip eder. Son draft survey sonuçları da ayrılış emniyeti açısından kontrol edilir. Yük planı yalnız ticari tonaj hedefiyle hazırlanamaz.

Tahliye yapan gemide risk daha düşük müdür?

Tahliye ilerledikçe gemi çoğu kez hafifler ve draft azalır; fakat en kritik an yanaşma ve operasyon başlangıcıdır. Gemi limana tam veya yüksek draftla geldiğinde rıhtım önündeki derinlik şartı o ilk anda sağlanmalıdır. “Nasıl olsa yük boşalacak” gerekçesi yetersiz derinlikte yanaşmayı haklılaştırmaz.

Ayrıca trim değişimi nedeniyle baş veya kıç draftı farklı gelişebilir. Emniyet hesabında en derin nokta ve manevra sırasındaki dinamik etkiler dikkate alınmalıdır.

Kıyı tesisi işleticisinin sorumluluğu nedir?

Tesis, rıhtımın kullanılabilir uzunluğunu ve güncel su derinliğini doğru bilmeli; geminin teknik özelliklerine uygun berth allocation yapmalıdır. Siltasyon, hasarlı usturmaça, eksik baba veya yetersiz derinlik gibi emniyeti etkileyen değişiklikleri liman başkanlığına ve gemi ilgililerine bildirmelidir.

Tesis, gemi boyunu karşılamayan rıhtım için liman başkanlığının yazılı izni olmadan operasyon planlayamaz. İzin verilmişse öngörülen ilave tedbirleri uygulamakla yükümlüdür.

Kaptanın sorumluluğu nedir?

Kaptan, acente veya terminalin “rıhtım uygun” beyanıyla yetinmemeli; geminin draftı, UKC politikası ve yanaşma bilgileri üzerinden emniyet değerlendirmesi yapmalıdır. Pilot exchange sırasında rıhtım uzunluğu, derinlik, beklenen UKC, römorkör ve palamar planı açıkça konuşulmalıdır.

Kaptan, gemi emniyetini açıkça tehlikeye sokan bir derinlik veya bağlama planına yanaşmak zorunda değildir. Uyuşmazlık halinde liman başkanlığına bildirim yapılarak emniyetli çözüm talep edilir.

Acente hangi verileri doğru iletmelidir?

Acente geminin LOA, beam, arrival draft, expected sailing draft, yük tipi ve operasyon planını terminale ve gerekli idari sistemlere doğru aktarmalıdır. Yanlış draft veya boy bilgisi doğrudan yanlış rıhtım tahsisine yol açabilir.

Rıhtım uzunluğu şartı için yazılı izin gerekiyorsa başvurunun zamanında yapılması da acente koordinasyonunun parçasıdır. İzin alınmadan geminin pilot istasyonuna gelmesi veya terminal önüne getirilmesi operasyonel gecikme yaratabilir.

Kılavuz kaptan derinlik kontrolünden sorumlu mudur?

Kılavuz kaptan yerel su yolları, rıhtım yaklaşması ve manevra şartları konusunda gemiye destek olur; ancak kaptanın gemi emniyetine ilişkin sorumluluğu devam eder. Kaptan-kılavuz bilgi alışverişinde geminin draftı ve rıhtım derinliği mutlaka paylaşılmalıdır.

Kılavuz kaptanın yerel bilgi vermesi terminalin güncel derinlik bakım yükümlülüğünü de ortadan kaldırmaz. Her taraf kendi görev alanındaki doğru bilgiyi ve emniyet tedbirini sağlamalıdır.

Römorkör planı rıhtım boyu istisnasında neden önemlidir?

Geminin bir bölümü rıhtım geometrisinin dışına taşacaksa veya bağlama açıları standarttan farklı olacaksa yanaşma ve ayrılma manevrası daha hassas olabilir. Liman başkanlığı yazılı izin verirken ilave römorkör veya farklı çekme gücü talep edebilir. Römorkör gemiyi kontrollü pozisyonda tutarak rıhtım ve komşu tesis riskini azaltır.

İlgili römorkör alma zorunluluğu ve kılavuzluk kuralları m.20/ğ’den bağımsız olarak ayrıca uygulanır.

Derinlik hangi kayıtlarla ispatlanır?

Güncel hidrografik ölçüm, sounding raporu, rıhtım derinlik planı, liman başkanlığı onaylı veya bildirilen ölçümler ve tesis bakım kayıtları temel verilerdir. Geminin draftı ise draft markaları, yükleme bilgisayarı, survey raporları ve gemi kayıtlarıyla belirlenir.

Dip teması veya grounding uyuşmazlığında ölçüm tarihi kritik önem taşır. Yıllar önceki proje derinliği yerine olay tarihine yakın güncel ölçüm verisi aranır. Tesisin siltasyon bilgisini ne zaman aldığı da sorumluluk incelemesinde önem taşır.

Rıhtım boyu veya derinliği yetersizken yanaşmanın sonucu nedir?

Yönetmeliğe aykırı yanaşma m.39 kapsamında idari yaptırımı gündeme getirir. Liman başkanlığı geminin yanaşmasına izin vermeyebilir, operasyonu durdurabilir veya geminin emniyetli başka bir yere alınmasını isteyebilir. Eksiklik giderilmeden ticari operasyonun sürdürülmesi emniyet yükümlülüğüyle bağdaşmaz.

Dip teması, rıhtım hasarı veya başka zarar meydana gelirse gemi, terminal, acente ve diğer tarafların kusuru teknik deliller üzerinden ayrıca değerlendirilir. İdari ihlal özel hukuk zarar sorumluluğundan bağımsızdır.

Mersin Limanında m.20/ğ nasıl uygulanır?

Mersin liman idari sahasındaki yük elleçleme rıhtımlarında m.20/ğ geçerlidir. Terminal gemi kabul planında LOA ve tam yüklü draft verilerini kontrol etmeli; rıhtımın kullanılabilir uzunluğu ve güncel su derinliğiyle karşılaştırmalıdır. Rıhtım boyu şartı karşılanmıyorsa Mersin Bölge Liman Başkanlığının yazılı izni olmadan istisnai yanaşma yapılmamalıdır.

Mersin’de yoğun konteyner ve yük trafiği nedeniyle berth allocation, iki gemi arasındaki 10 metre kuralı, yanaşma ordinosu ve römorkör-kılavuz planı birlikte ele alınmalıdır.

Uygulama kontrol listesi

• Geminin resmi LOA ve maksimum/tam yüklü draftını teyit edin.
• Rıhtımın kullanılabilir uzunluğunun LOA’dan fazla olduğunu kontrol edin.
• Güncel su derinliğinin tam yüklü drafttan en az 0,5 metre fazla olduğunu doğrulayın.
• Şirket ve liman UKC kriterleri daha yüksekse onları uygulayın.
• Rıhtım kısa ise yanaşmadan önce liman başkanlığından yazılı izin alın.
• Yazılı izindeki ilave römorkör, hava limiti, palamar veya trafik tedbirlerini eksiksiz uygulayın.
• Siltasyon ve su seviyesi değişimini güncel sounding verisiyle takip edin.
• Yükleme sonunda oluşacak en derin draftı operasyon başında hesaplayın.

İlgili içerikler

• İki gemi arasındaki 10 metre kuralı
• Liman yanaşma ordinosu
• Kılavuz kaptan zorunluluğu
• Römorkör alma zorunluluğu
• Deniz ticareti ve liman hukuku için iletişim

Resmî kaynaklar

• T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı – Limanlar Yönetmeliği
• T.C. Mevzuat Bilgi Sistemi
• T.C. Resmî Gazete

Sık Sorulan Sorular