Kombine Yük Taşımacılığı Nedir? Yönetmelik m.5 ve m.6 | 2026

Kombine yük taşımacılığının hukuki tanımı nedir?

Kombine Taşımacılık Yönetmeliği m.5’te kombine yük taşımacılığı, eşyanın bir taşıma birimi içinde karayolu ile demiryolu, denizyolu veya iç suyolu taşıma türlerinden en az birinin birlikte kullanıldığı ve Yönetmeliğin m.6 hükümlerine uygun şekilde gerçekleştirildiği taşıma modeli olarak düzenlenir. Tanımın merkezinde yalnız birden çok taşıma türünün kullanılması değil, taşıma zincirinin Yönetmelikteki teknik ve mesafe şartlarına uygun kurulması vardır.

Kombine taşımanın temel avantajı, kapıdan kapıya taşımanın ilk ve son bölümünde karayolunun esnekliğinden; uzun mesafede ise demiryolu, denizyolu veya iç suyolunun yüksek kapasitesinden yararlanmaktır. Ancak Yönetmelik ekonomik veya çevresel avantajı hukuki tanımın yerine koymaz. Bir operasyon ticari anlamda “multimodal” olarak adlandırılsa dahi m.6’daki zorunlu ölçütler yoksa Kombine Taşımacılık Yönetmeliği bakımından kombine yük taşımacılığı sayılması ayrıca değerlendirilir.

Yönetmeliğin amacı yalnız taşıma türlerini tanımlamak değildir. Kombine ve intermodal taşımacılığın geliştirilmesi, çevresel etkilerin azaltılması, demiryolu ve denizyolunun yük taşımalarındaki payının artırılması ve yeşil lojistik uygulamalarının desteklenmesi düzenlemenin bütününde görülür. Yeşil Lojistik Belgesi sisteminde de kombine taşıma sefer sayısı doğrudan belge şartlarından biri haline getirilmiştir.

Bir taşımanın “kombine” sayılması için hangi unsurlar birlikte bulunmalıdır?

Yönetmelik m.6/1 dört temel unsur kurar. Birincisi, taşımanın Yönetmelikte tanımlanan taşıma birimleri kullanılarak yapılmasıdır. İkincisi, karayolunun yalnız taşımanın ilk ve/veya son ayağında kullanılmasıdır. Üçüncüsü, demiryolu, denizyolu veya iç suyoluyla gerçekleştirilen bölümün kuş uçuşu 100 kilometreden fazla olmasıdır. Dördüncüsü ise yükleme ve teslim adreslerine en yakın uygun demiryolu yük istasyonu, lojistik merkez veya belirli yarıçaptaki limanların kullanılmasıdır.

Bu unsurlardan yalnız birinin bulunması yeterli değildir. Örneğin konteynerin kamyonla limana götürülmesi ve gemiye yüklenmesi ilk bakışta kombine taşıma gibi görünse de denizyolu ayağı 100 kilometreyi aşmıyorsa m.6/1-c şartı sağlanmaz. Benzer şekilde demiryolu ayağı uzun olsa dahi, karayolu taşıması ana taşıma bölümüne dönüşmüş veya en yakın uygun istasyon/liman ilkesi ihlal edilmişse Yönetmelikteki kombine taşıma koşullarının tamamı oluşmayabilir.

Hukuki sınıflandırma, teşvik ve belge başvuruları bakımından önemlidir. Yeşil Lojistik Belgesi için önceki takvim yılında en az 200 kombine yük taşıma seferinin veya en az 200 demiryolu ile intermodal taşıma seferinin gerçekleştirilmesi seçeneklerinden biri aranır. Bu nedenle “kombine sefer” olarak beyan edilen her operasyonun m.6 şartlarıyla belge üzerinden doğrulanabilir olması gerekir.

Taşıma birimi kullanılması neden zorunludur?

Kombine taşımacılıkta yükün taşıma türü değişirken doğrudan eşyanın yeniden elleçlenmesi yerine taşıma biriminin aktarılması esastır. Yönetmelikte taşıma birimi; konteyner, değiştirilebilir kasa, yarı römork veya römork gibi, yükün taşınmasında kullanılan ve taşıma türleri arasında transfer edilebilen birimleri kapsayan teknik kavramdır. Operasyonun temel nesnesi tek tek koli veya palet değil, yükün bulunduğu taşıma birimidir.

Bu sistem taşımanın güvenliği ve ispatı açısından önemlidir. Taşıma biriminin kimliği, konteyner numarası, plaka veya diğer tanımlayıcı bilgiler taşıma belgelerinde zincir boyunca izlenebilir olmalıdır. Karayolu taşıyıcısından demiryolu işletmecisine veya liman/denizyolu taşıyıcısına geçişte aynı birimin kullanılması, yükün fiziksel bütünlüğünün ve taşıma zincirinin doğrulanmasını kolaylaştırır.

Taşıma biriminin kullanılması tek başına kombine taşımayı oluşturmaz. Bir konteyner yalnız karayoluyla taşınıyorsa farklı taşıma türlerinin birlikte kullanılması şartı yoktur. Aynı şekilde iki taşıma türü kullanılmış olsa bile diğer m.6 koşulları sağlanmıyorsa kombine taşıma statüsü otomatik doğmaz.

Kombine taşımacılıkta karayolu hangi aşamalarda kullanılabilir?

Yönetmelik m.6/1-b açıkça karayolunun yalnız ilk ve/veya son taşıma ayağında kullanılmasını öngörür. Karayolu, yükün çıkış noktasından uygun demiryolu yük istasyonu, lojistik merkez veya limana ulaştırılması; ana taşıma tamamlandıktan sonra da varış istasyonu, lojistik merkez veya limandan nihai teslim adresine götürülmesi için kullanılır.

Bu yapı, kombine taşımacılığın ana uzun mesafe bölümünü karayolundan diğer taşıma türlerine kaydırmayı hedefler. Karayolu taşımasının zincirin ortasında uzun bir ana taşıma etabına dönüşmesi, m.6/1-b sistemine uygun değildir. Operasyon planında hangi bölümün ilk karayolu ayağı, hangi bölümün demiryolu/denizyolu/iç suyolu ayağı ve hangi bölümün son karayolu ayağı olduğu açıkça gösterilmelidir.

TİO veya lojistik işletmesi, taşıma planını sözleşmede ve operasyon kayıtlarında bu ayrımı gösterecek şekilde kurmalıdır. CMR belgesi, karayolu taşıma senedi, demiryolu taşıma belgesi, konşimento, terminal giriş-çıkış kayıtları ve fatura zinciri güzergâhın gerçekten Yönetmelikte öngörüldüğü biçimde gerçekleştiğini gösterebilmelidir.

Kombine taşımacılıkta 100 kilometre kuralı nedir?

Yönetmelik m.6/1-c, demiryolu, denizyolu veya iç suyoluyla yapılan taşıma bölümünün kuş uçuşu 100 kilometreden fazla olmasını şart koşar. Mesafenin karayolu kilometresi, demiryolu hat kilometresi veya geminin fiilen seyredeceği deniz mili olarak değil, Yönetmeliğin lafzına göre kuş uçuşu esasla değerlendirilmesi gerekir.

Bu eşik, çok kısa bir deniz veya demiryolu etabının kullanılması suretiyle esasen karayolu ağırlıklı bir taşımanın kombine taşıma olarak gösterilmesini önler. Ana taşıma ayağının gerçek ve anlamlı bir demiryolu/denizyolu/iç suyolu bölümü olması gerekir. Hesaplama dosyasında başlangıç ve bitiş noktalarının koordinatları ile mesafe yöntemi saklanmalıdır.

100 kilometre “en az 100 kilometre” değil, düzenlemenin açık ifadesiyle 100 kilometreden fazla olma şartıdır. Bu nedenle tam 100 kilometre çıkan bir mesafenin m.6/1-c koşulunu karşılayıp karşılamadığı lafza göre değerlendirilmelidir; işletmeler güvenli uygulamada ölçümü ve dayanak veriyi açık biçimde belgelemelidir.

150 kilometre yarıçap kuralı neyi düzenler?

Yönetmelik m.6/1-ç, karayolu bağlantısının sınırsız genişlemesini engellemek için uygun demiryolu yük istasyonu, lojistik merkez ve liman seçimine coğrafi sınır getirir. Taşımanın elleçleme ve teslim adreslerine en yakın uygun demiryolu yük istasyonu veya lojistik merkezlerinin; denizyolunda ise 150 kilometre kuş uçuşu yarıçap içindeki uygun limanların kullanılması esastır.

Bu kuralın amacı karayolu ayağını makul ölçüde kısa tutmak ve ana taşıma bölümünü demiryolu/denizyolu/iç suyoluna bırakmaktır. İşletmenin daha uzak bir terminali ticari tercih nedeniyle seçmesi, yakın ve uygun bir terminal mevcutsa mevzuat uygunluğu bakımından sorun yaratabilir. “Uygunluk” değerlendirmesinde terminalin yük türüne, taşıma birimine, hatta ve operasyon koşullarına elverişliliği belgeyle gösterilmelidir.

150 kilometrelik sınır da kuş uçuşu yarıçap esasına bağlıdır. Karayolu güzergâhının fiili kilometresinin daha uzun veya kısa olması tek başına sonucu belirlemez. Hesap yöntemi şirketin operasyon prosedüründe standart hale getirilmelidir.

Kombine taşımanın başlangıç ve bitiş noktaları nasıl belirlenir?

Yönetmelik m.6/3, başlangıç ve bitiş kavramlarını taşıma birimi esasına göre açıklaştırır. Başlangıç noktası, eşyanın tek bir yükleme noktasında taşıma birimine yüklendiği yerdir. Bitiş noktası ise eşyanın tek bir boşaltma noktasında taşıma biriminden indirildiği yerdir. Bu yaklaşım, aradaki terminal transferlerini taşımanın başlangıç veya bitişi olarak kabul etmez.

Örneğin yük Mersin’deki bir fabrikada konteynere yüklendikten sonra kamyonla demiryolu terminaline, oradan trenle başka şehre ve son olarak kamyonla alıcının deposuna taşınıyorsa başlangıç fabrikadaki konteynere yükleme, bitiş ise alıcı deposunda konteynerden boşaltma noktasıdır. Terminalde konteynerin trene aktarılması yeni bir yükleme başlangıcı değildir.

Bu ayrım, 200 sefer şartının ispatında ve taşımanın tek bir kombine sefer olarak takip edilmesinde önemlidir. Aynı yükün transit terminalde taşıma türü değiştirmesi, operasyonu bağımsız iki taşıma gibi göstermemelidir; belge zinciri tek taşıma biriminin hareketini göstermelidir.

Kombine taşımacılık ile intermodal taşımacılık aynı şey midir?

Hayır. Kavramlar yakın olmakla birlikte Yönetmelikte ayrı tanımlara ve şartlara sahiptir. Intermodal taşımacılık genel olarak yükün aynı taşıma birimi veya araç içinde, eşyanın kendisi elleçlenmeden iki veya daha fazla taşıma türüyle taşınmasını ifade eder. Kombine yük taşımacılığı ise bu intermodal yapının yanında m.6/1’deki karayolu, 100 kilometre ve uygun terminal/liman koşullarını taşıyan özel modeldir.

21 Ocak 2025 değişikliğiyle “demiryolu ile intermodal taşımacılık” ayrıca düzenlenmiş ve m.6/2’de Türkiye içindeki demiryolu-karayolu kombinasyonuna özgü koşullar getirilmiştir. Bu türde taşıma birimi kullanılır, Türkiye içinde demiryolu-karayolu kombinasyonu kurulur ve elleçleme/teslim adreslerinin 150 kilometre kuş uçuşu yarıçapındaki uygun demiryolu yük istasyonu veya lojistik merkezleri kullanılır.

Dolayısıyla işletmenin her operasyona doğru hukuki sınıflandırmayı vermesi gerekir. Kombine yük taşımacılığı, demiryolu ile intermodal taşımacılık ve genel intermodal taşımacılık kavramlarını aynı etiket altında toplamak, Yeşil Lojistik Belgesi başvurusunda seferlerin yanlış kategoride beyan edilmesine yol açabilir.

TİO açısından kombine taşımacılık neden önemlidir?

Taşıma İşleri Organizatörlüğü Yönetmeliği, TİO’yu gerektiğinde farklı taşıma türlerinden yararlanarak ve kombine taşımacılık dahil kendi nam ve hesabına taşıma yaptıran kişi olarak tanımlar. TİO’nun taşıma zincirinde karayolu, demiryolu ve denizyolu taşıyıcılarını bir araya getirmesi mümkündür; ancak her taşıma ayağının kendi yetkilendirme mevzuatına uygun olması gerekir.

TİO, taşıyıcıların yetkisini ve taşıma araçlarının hukuki uygunluğunu kontrol etmelidir. Yönetmelik m.17/9, yük taşımalarının kanunlara, yönetmeliklere ve Türkiye’nin taraf olduğu anlaşmalara uygun yürütülmesinden TİO’yu sorumlu tutar. Kombine taşıma, farklı taşıma türleri arasında sorumluluğu ortadan kaldırmaz; aksine belge ve sözleşme zincirinin daha dikkatli kurulmasını gerektirir.

Yeşil Lojistik Belgesi bakımından da TİOYB sahibi olma şartı m.8/1-b’de düzenlenmiştir. Bu nedenle sürdürülebilir lojistik teşviklerinden yararlanmak isteyen TİO şirketlerinin kombine ve demiryolu-intermodal operasyonlarını baştan itibaren Yönetmeliğe uygun, ölçülebilir ve denetlenebilir biçimde kaydetmesi gerekir.

Kombine taşıma hangi belgelerle ispatlanır?

Yönetmelik, Yeşil Lojistik Belgesi başvurusunda önceki yıl gerçekleştirilen 200 kombine veya demiryolu-intermodal seferin tamamı için taşıma türlerinin çıkış-varış noktalarını, alıcıyı, göndericiyi ve taşıyıcıyı gösterecek ispat belgeleri ister. Konşimento, transit beyannamesi, karayolu ve demiryolu taşıma senetleri, ticari faturalar ve benzeri belgeler bu amaçla kullanılabilir.

Belge zincirinin temel özelliği tutarlılıktır. Aynı taşıma biriminin karayolu belgesindeki konteyner numarası ile demiryolu veya denizyolu belgesindeki numara birbirini doğrulamalıdır. Tarihler, yükleme ve boşaltma yerleri, taraflar ve taşıyıcılar taşıma zincirini kronolojik olarak açıklamalıdır.

Şirket yalnız Yeşil Lojistik başvurusu yapacağı ocak ayında belge toplamaya başlamamalıdır. Her kombine sefer kapandığında dijital dosya oluşturulmalı; taşıma belgeleri, rota ve mesafe verileri, terminal kayıtları ve fatura zinciri aynı dosyada saklanmalıdır. Böylece hem m.6 uygunluğu hem m.8 kapsamında 200 seferin ispatı sonradan kurulmak zorunda kalmaz.

Kombine taşımacılık yapan işletmeler için uyum kontrolü

İlk kontrol, taşıma biriminin Yönetmelik kapsamındaki teknik niteliğidir. İkinci kontrol, karayolu ayağının yalnız başlangıç ve/veya bitiş bölümünde kalıp kalmadığıdır. Üçüncü kontrol, demiryolu/denizyolu/iç suyolu ana ayağının kuş uçuşu 100 kilometreden fazla olup olmadığıdır. Dördüncü kontrol, uygun istasyon, lojistik merkez veya liman seçiminin 150 kilometrelik coğrafi kurala uyup uymadığıdır.

Beşinci kontrol, taşımanın başlangıç ve bitiş noktalarının m.6/3’e göre doğru tanımlanmasıdır. Altıncı kontrol, bütün taşıma ayaklarının yetkili taşıyıcılarla yapılmasıdır. Yedinci kontrol, aynı taşıma biriminin belge zincirinde izlenebilir olmasıdır. Sekizinci kontrol, sözleşmede sorumluluk, taşıma engelleri, sigorta, terminal ve teslim prosedürlerinin açık yazılmasıdır.

Dokuzuncu kontrol, Yeşil Lojistik Belgesi hedefleniyorsa sefer sayısının takvim yılı bazında ayrı raporlanmasıdır. Onuncu kontrol ise resmi mevzuat değişikliklerinin düzenli izlenmesidir. Kombine Taşımacılık Yönetmeliği 21 Ocak 2025’te önemli ölçüde değiştiği için eski kontrol listeleri güncel hükümlerle karşılaştırılmadan kullanılmamalıdır.

Resmî kaynaklar ve site içi bağlantılar

Güncel mevzuat için Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı – Kombine Taşımacılık Yönetmeliği ve Kombine Taşımacılık Yönetmeliği güncel PDF metni esas alınmalıdır.

• TİO yetki belgesi zorunluluğu
• TİO’da yabancı araç ve yabancı bayraklı gemiyle iç taşıma yasağı
• TİO yetki belgesi başvuru belgeleri
• Karayolu taşımacılığında yetki belgesi zorunluluğu

Sık sorulan sorular

Kombine yük taşımacılığı için iki taşıma türü kullanmak yeterli mi?

Hayır. Yönetmelik m.6’daki taşıma birimi, karayolunun ilk/son ayakla sınırlanması, 100 kilometreden fazla ana taşıma bölümü ve uygun terminal/liman seçimi şartları birlikte değerlendirilir.

Kombine taşımada karayolu ana taşıma türü olabilir mi?

Hayır. M.6/1-b karayolunun yalnız ilk ve/veya son taşıma ayağında kullanılmasını öngörür.

Demiryolu veya denizyolu ayağı kaç kilometre olmalıdır?

M.6/1-c uyarınca bu bölüm kuş uçuşu 100 kilometreden fazla olmalıdır.

150 kilometre kuralı nasıl hesaplanır?

Yönetmelik kuş uçuşu yarıçap ölçütü kullanır; uygun istasyon, lojistik merkez veya liman seçimi buna göre yapılır.

Konteyner kullanmak tek başına kombine taşımacılık mıdır?

Hayır. Konteyner bir taşıma birimidir; ancak diğer m.6 şartları da sağlanmalıdır.

Intermodal ve kombine taşımacılık aynı kavram mı?

Hayır. Kombine yük taşımacılığı, intermodal yapının yanında m.6/1’deki özel mesafe ve karayolu kullanım şartlarını taşıyan modeldir.

Kombine taşımanın başlangıç noktası neresi sayılır?

M.6/3’e göre eşyanın tek bir yükleme noktasında taşıma birimine yüklendiği yer başlangıç noktasıdır.

Terminalde konteynerin trene aktarılması yeni taşıma başlangıcı mıdır?

Hayır. Taşıma biriminin terminalde taşıma türü değiştirmesi m.6/3 anlamında yeni yükleme başlangıcı değildir.

Kombine seferler Yeşil Lojistik Belgesi için kullanılabilir mi?

Evet. Güncel Yönetmelik, önceki takvim yılında en az 200 kombine yük taşıma seferi veya 200 demiryolu ile intermodal taşıma seferi şartından birinin sağlanmasını kabul eder.

TİO kombine taşıma organize edebilir mi?

Evet. TİO mevzuatı, ilgili taşıma mevzuatına uygun olmak kaydıyla farklı taşıma türlerinden ve kombine taşımacılıktan yararlanılmasını kabul eder.