Uluslararası Uçuş Kazasında Ölüm ve Yaralanma Tazminatı: Montreal m.17, 20 ve 21 | 151.880 SDR 2026

Montreal Sözleşmesi Ölüm ve Yaralanma Dosyasına Ne Zaman Uygulanır?

Montreal Sözleşmesi m.1 uluslararası hava taşımalarını kapsar. Kalkış ve varış noktalarının iki farklı taraf devlette bulunması temel örnektir. Aynı taraf devlet içinde kalkış-varış bulunmakla birlikte başka bir devlette kararlaştırılmış durak varsa da taşıma uluslararası sayılabilir. Bu nedenle kaza dosyasında yalnız yolcunun vatandaşlığına değil, biletteki taşıma güzergâhına ve sözleşmenin uluslararası niteliğine bakılır.

Taşıma birden fazla taşıyıcı tarafından bağlantılı biçimde yapılmışsa Montreal’in ardışık taşıma ve fiilî taşıyıcı hükümleri de devreye girebilir. Kod paylaşımı bulunan uçuşlarda bileti düzenleyen taşıyıcı ile uçağı fiilen işleten taşıyıcının kimliği ayrı kaydedilmelidir.

Montreal Sözleşmesi, ölüm veya bedensel zarar bakımından uluslararası hava taşımasının özel sorumluluk rejimini oluşturur. Talep hazırlanırken önce m.17/1’in uygulanma koşulları, sonra m.20-21 sorumluluk sistemi, m.33 yetki ve m.35 iki yıllık süre birlikte değerlendirilmelidir.

Montreal m.17/1’de “Kaza” Şartı Nedir?

m.17/1, taşıyıcının her sağlık sorunundan otomatik sorumlu olduğunu düzenlemez. Sorumluluğun çekirdeği, yolcunun ölümüne veya bedensel zararına neden olan bir kaza bulunmasıdır. Olayın hava taşımasıyla bağlantısı ve m.17/1’de belirtilen zaman-mekân sınırı somutlaştırılır.

Türbülans sırasında yolcunun savrulması, kabin içindeki bir cismin düşmesi, servis ekipmanının yolcuya çarpması, acil tahliye sırasında yaralanma veya taşıma operasyonuyla bağlantılı dışsal ve olağan dışı olaylar dosyada “kaza” unsuru bakımından incelenir. Buna karşılık yalnız yolcunun kendi iç sağlık durumunun, dışsal bir olay olmaksızın kötüleşmesi aynı hukuki çerçevede otomatik sonuç doğurmaz.

Dosyada “kaza oldu” şeklindeki genel anlatım yeterli değildir. Uçuş numarası, koltuk, olay saati, kabin koşulları, anonslar, mürettebat müdahalesi, tanıklar, tıbbi ilk yardım ve varış sonrası hastane kaydı kronolojik biçimde yazılmalıdır.

Uçakta, Uçağa Binerken ve Uçaktan İnerken Meydana Gelen Olaylar

Montreal m.17/1’in metni, kazanın “uçağın içinde” veya “uçağa binme ya da uçaktan inme işlemleri sırasında” meydana gelmesini arar. Uçak içindeki zaman dilimi açıktır; ancak biniş ve iniş işlemlerinin sınırında yolcunun bulunduğu yer, taşıyıcının kontrolü ve yürütülen işlemin hava taşımasına yakınlığı birlikte değerlendirilir.

Gate alanında sıradan terminal faaliyeti ile yolcunun taşıyıcı talimatıyla uçağa yönlendirildiği biniş süreci aynı değildir. Benzer şekilde uçaktan çıktıktan sonra taşıyıcının kontrollü iniş akışı tamamlanana kadar gerçekleşen olaylar ile havaalanında daha sonra meydana gelen bağımsız olaylar ayrılır.

Bu sınır özellikle merdiven, körük, apron otobüsü ve kontrollü biniş/iniş alanındaki kazalarda önem taşır. Fotoğraf, kamera kaydı, boarding kaydı ve yer hizmetleri tutanağı olayın m.17/1 zaman-mekân kapsamına girip girmediğini göstermede kullanılır.

151.880 SDR İlk Kademe Nedir?

Montreal m.21 başlangıçta 100.000 SDR üzerinden iki kademeli bir sistem kurmuştur. Sözleşmenin m.24 mekanizmasıyla limitler periyodik olarak gözden geçirilir. ICAO’nun 2024 revizyonu sonucunda m.21’deki ilk kademe 151.880 SDR olmuş ve yeni tutar 28 Aralık 2024 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

Bu tutar “kazada en fazla 151.880 SDR ödenir” anlamına gelmez. Tam tersine, m.21/1 bu tutarı aşmayan zarar bakımından taşıyıcının sorumluluğu bertaraf veya sınırlandıramayacağını düzenler. Zararın varlığı ve miktarı yine ispatlanır; fakat taşıyıcı bu ilk kademe için “kusurum yoktu” diyerek sorumluluğunu tamamen ortadan kaldıramaz.

SDR, Uluslararası Para Fonu’nun Özel Çekme Hakkı hesap birimidir. Sabit Euro veya TL değildir. Mahkeme aşamasında Montreal m.23 uyarınca SDR karşılığı hesaplanır. Bu nedenle içeriklerde 151.880 SDR’nin yanına sabit bir TL karşılığı yazıp yıllarca kullanmak doğru değildir.

Birden fazla yolcu zarar görmüşse ilk kademe her yolcu bakımından ayrı ele alınır. Aynı aileden üç kişinin yaralandığı olayda tek bir 151.880 SDR havuzu oluşturulmaz; her yolcunun zararı kendi dosyasında hesaplanır.

Zarar 151.880 SDR’yi Aşarsa Ne Olur?

Montreal m.21/2, ilk kademeyi aşan zarar için taşıyıcının belirli savunmalarla sorumluluktan kurtulabilmesine izin verir. Taşıyıcı, zararın kendisinin veya çalışanlarının/acentalarının ihmali ya da diğer haksız fiil veya ihmalinden kaynaklanmadığını ispatlarsa; yahut zararın yalnız üçüncü kişinin ihmali veya başka haksız fiilinden kaynaklandığını kanıtlarsa, 151.880 SDR’nin üzerindeki bölüm bakımından sorumluluktan kurtulabilir.

İspat yükü bu savunmayı yapan taşıyıcıdadır. Yolcu, 151.880 SDR üzerindeki zararı miktar olarak ortaya koyar; taşıyıcı ise m.21/2’deki kurtuluş koşullarını kanıtlamaya çalışır.

Bu yapı nedeniyle Montreal ölüm ve bedensel zarar rejimi tek bir “limit” üzerinden okunmamalıdır. İlk kademe güçlü sorumluluk; üst kademe ise taşıyıcının belirli kusursuzluk savunmalarına açık sorumluluk alanıdır.

Yolcunun Kendi Kusuru Tazminatı Etkiler mi?

Montreal m.20, tazminat isteyen kişinin kendi kusurlu fiili veya ihmalinin zarara neden olduğunu veya zararı artırdığını taşıyıcının ispatlaması hâlinde, taşıyıcının bu ölçüde tamamen veya kısmen sorumluluktan kurtulmasını düzenler. Bu kural ölüm hâlinde hak sahiplerinin talebinde de, zarar gören yolcunun davranışı olaya katkıda bulunmuşsa uygulanabilir.

Örneğin açık emniyet kemeri uyarısına rağmen kemerin bilerek çözülmesi ve türbülans yaralanmasına katkı sağlanması taşıyıcı tarafından m.20 kapsamında ileri sürülebilir. Ancak sırf emniyet kemerinin çözülmüş olması her dosyada otomatik kusur oranı yaratmaz; olayın şartları ve nedensellik ispatlanmalıdır.

Taşıyıcının güvenlik talimatının açık olup olmadığı, anons zamanı, kabin ekibinin davranışı ve olayın öngörülebilirliği dosyada birlikte değerlendirilir.

Ölüm ve Bedensel Zarar Dosyasında Hangi Zararlar Talep Edilir?

Montreal Sözleşmesi taşıyıcının uluslararası sorumluluk temelini ve sınırlarını düzenler; zarar kalemlerinin somut hesabında davaya uygulanacak hukuk ve usul kuralları da önem taşır. Türkiye’de görülen dosyada ölüm hâlinde destekten yoksun kalma, cenaze ve bağlantılı giderler; bedensel zararda tedavi giderleri, çalışma gücü kaybı, ekonomik kayıplar ve olayın niteliğine göre diğer zarar kalemleri Türk hukukundaki hesap kurallarıyla gündeme gelir.

Yaralanma dosyasında acil müdahale kaydı, hastane raporu, görüntüleme, ameliyat, reçete, rehabilitasyon, geçici iş göremezlik ve kalıcı etki belgeleri saklanmalıdır. Yurt dışında yapılan tedavinin faturaları, sağlık sigortası ödemeleri ve işveren kayıtları ayrıca dosyalanır.

Ölüm dosyasında yolcunun gelir belgeleri, aile ve destek ilişkisi, cenaze giderleri ve hak sahipliğini gösteren belgeler önem taşır. Yabancı ülkede düzenlenen ölüm belgesi veya miras/hak sahipliği belgesi Türkiye’de kullanılacaksa belgenin resmî niteliğine göre apostil veya tasdik ve Türkçe tercüme hazırlanır.

Talep miktarı 151.880 SDR’ye mekanik olarak eşitlenmez. Gerçek zarar ve hukuken talep edilebilir kalemler hesaplanır; ardından m.21’deki sorumluluk kademesi uygulanır.

Uçuş Kazasında Deliller Nasıl Korunur?

Hava taşıması kazalarında ilk saatler delil bakımından kritiktir. Yolcu veya yakınları bilet ve boarding pass’i, koltuk bilgisini, uçuş numarasını, taşıyıcı bildirimlerini ve varsa bagaj etiketlerini saklamalıdır. Kabin içinde çekilen fotoğraf/video, diğer yolcuların iletişim bilgileri ve olay sonrası anonslar mümkünse kayıt altına alınır.

Havaalanı sağlık birimi, ambulans, hastane ve polis veya adli makam kaydı varsa bunların dosya numaraları alınır. Taşıyıcıya olay bildirimi yapılırken yalnız müşteri hizmetleri telefon görüşmesiyle yetinilmez; yazılı kayıt oluşturulur.

Yolcunun sağlık durumu izin vermiyorsa aile üyesi veya avukat delil koruma işlemlerini yürütür. Özellikle kamera görüntülerinin saklama süresi sınırlı olabileceğinden ilgili kurumlara hızlı yazılı başvuru önem taşır.

Uçağın teknik veya operasyonel verilerine yolcunun doğrudan erişememesi normaldir. Dava ve resmî soruşturma aşamasında kayıtların celbi, uzman incelemesi ve ilgili otorite raporları kullanılır. Varsayıma dayalı teknik neden yazmak yerine resmî kaza/olay verisi beklenmelidir.

Montreal m.28 Avans Ödemeyi Nasıl Düzenler?

Montreal m.28, uçak kazalarının yolcu ölümü veya yaralanmasıyla sonuçlanması hâlinde, taşıyıcının kendi ulusal hukukunda öngörülmüşse tazminat almaya hak kazanabilecek gerçek kişilerin acil ekonomik ihtiyaçlarını karşılamak üzere gecikmeksizin avans ödeme yapmasını öngörür.

Avans ödeme taşıyıcının sorumluluğunu kabul ettiği anlamına gelmez. Yapılan ödeme daha sonra taşıyıcının tazminat borcundan mahsup edilebilir. Talep hazırlanırken alınan avans, sigorta ödemesi ve diğer ödemeler ayrı kalemler hâlinde gösterilmelidir.

Montreal m.35’e Göre Dava Süresi Kaç Yıldır?

Montreal Sözleşmesi m.35’e göre tazminat davası hakkı, uçağın varış tarihinden, varması gereken tarihten veya taşımanın durduğu tarihten itibaren iki yıl içinde kullanılmazsa sona erer. Bu süre ölüm ve yaralanma dosyalarında da kritik önemdedir.

Kaza soruşturmasının uzun sürmesi, sağlık tedavisinin devam etmesi veya sigorta görüşmelerinin tamamlanmamış olması iki yıllık süreyi güvenli biçimde ortadan kaldırdığı varsayımıyla hareket edilmesine izin vermez. Uçuş tarihi ve m.35 son günü dosya açılır açılmaz hesaplanmalıdır.

Süre hesabının usulü davaya bakan mahkemenin hukukuna tabidir. Bu nedenle yetkili ülke seçimi ile süre incelemesi birlikte yapılmalıdır.

Montreal m.33/2’deki Beşinci Yetki Seçeneği Nedir?

Montreal m.33/1 genel olarak taşıyıcının yerleşim yeri, esas işyeri, sözleşmenin yapıldığı işyeri veya varış yeri mahkemelerini yetkili kılar. Ölüm ve bedensel zarar davalarında m.33/2 ayrıca bir beşinci yetki seçeneği getirir.

Buna göre belirli şartlarla, kaza anında yolcunun esas ve sürekli ikametgâhının bulunduğu taraf devlette de dava açılabilir. Taşıyıcının o devlete veya o devletten kendi uçaklarıyla ya da ticari anlaşma kapsamında başka taşıyıcının uçaklarıyla yolcu hava taşımacılığı hizmeti yürütmesi ve o devlette kendisinin veya ticari anlaşmalı taşıyıcının kiraladığı ya da sahip olduğu yerlerden bu faaliyeti yürütmesi gerekir.

Bu özel yetki yalnız ölüm ve bedensel zarar davaları içindir. Bagaj veya sıradan gecikme tazminatında m.33/2’yi otomatik kullanmak doğru değildir.

Yurt Dışında Yaşayan Yolcu veya Yakınları Türkiye’de Dosyayı Nasıl Takip Eder?

Montreal m.33 bağlantısı Türkiye’de dava imkânı veriyorsa, yurt dışındaki yolcu veya ölüm hâlinde hak sahipleri Türkiye’de avukat aracılığıyla süreci takip edebilir. Geçerli vekâletname hazırlanır; yabancı resmî belgeler için gerektiğinde apostil/tasdik ve tercüme tamamlanır.

Yabancı resmî belgelerin Türkiye’de kullanımı için HMK m.224 ve apostil rehberi, vekâletname özel yetkileri için HMK m.74 vekâletname rehberi birlikte kontrol edilebilir.

Uçuş yalnız gecikmiş ve bedensel zarar doğmamışsa bu sayfadaki 151.880 SDR sistemi uygulanmaz; Montreal m.19 yolcu gecikme zararı rejimi incelenir.

Ölüm ve Yaralanma Dosyasında Hesaplama ve Başvuru Dosyası Nasıl Kurulur?

Montreal m.21’deki 151.880 SDR ilk kademesi gerçek zarar hesabının yerine geçmez. Yaralanma dosyasında tedavi süreci, çalışma gücü etkisi ve belgeli ekonomik kayıp; ölüm dosyasında ise hak sahipliği, destek ilişkisi ve maddi zarar kalemleri ayrı ayrı ortaya konulur. Önce gerçek zarar hesaplanır, daha sonra taşıyıcının Montreal kapsamındaki sorumluluk rejimi uygulanır. Bu sıra ters çevrilip doğrudan 151.880 SDR talep edilmesi doğru değildir.

Sağlık belgeleri farklı ülkelerde düzenlenmişse aynı olayın tıbbi kronolojisi tek tabloda birleştirilmelidir. İlk müdahale tarihi, hastane, tanı, tedavi, ameliyat, kontrol, rehabilitasyon ve iş göremezlik dönemleri tarih sırasına konulur. Bir belgenin yabancı dilde olması içeriğinin göz ardı edilmesini gerektirmez; dava dosyasında kullanılacak belgenin niteliğine göre Türkçe tercüme ve gerekiyorsa resmî tasdik işlemi tamamlanır.

Taşıyıcı veya sigortacı erken aşamada ödeme teklif ederse teklifin hangi zarar kalemlerini kapsadığı açıkça incelenmelidir. Geçici tedavi gideri ödemesi ile tüm bedensel zarar taleplerini kapatan sulh aynı hukuki sonucu doğurmaz. İbra, feragat veya sulh içeren belge imzalanmadan önce metnin kapsamı ve uygulanacak hukuk kontrol edilmelidir.

Birden fazla taşıyıcının bulunduğu kod paylaşımı veya bağlantılı uçuşta, bileti satan taşıyıcı, fiilî taşıyıcı, uçuş numarası ve olayın meydana geldiği segment ayrı ayrı yazılır. Bu ayrım, kime başvuru yapılacağı ve Montreal’in fiilî taşıyıcı hükümlerinin uygulanması bakımından önemlidir. Sadece rezervasyondaki pazarlama koduna bakıp fiilen uçağı işleten taşıyıcıyı dosyadan çıkarmak eksik incelemeye yol açar.

Kaza nedeniyle resmî soruşturma yürütülüyorsa yolcu tazminat dosyası soruşturmanın sonucunu pasif biçimde bekleyen bir dosya hâline getirilmemelidir. Montreal m.35’teki iki yıllık süre bağımsız izlenir. Resmî raporlar çıktıkça dosyaya eklenir; ancak dava ve yetki stratejisi süre dolmadan belirlenir.

Süre kontrolü: Tedavi devam ediyor olsa dahi uçuş tarihi, varması gereken tarih ve Montreal m.35 bakımından iki yıllık son gün dosyanın ilk sayfasına yazılmalıdır. Tıbbi durumun kesinleşmesi beklenirken dava hakkının süreden kaybedilmemesi için hukuki takip takvimi sağlık sürecinden ayrı yürütülmelidir.

Resmî ve İlgili Kaynaklar

• ICAO – 1999 Montreal Sözleşmesi
• ICAO – 28 Aralık 2024’ten geçerli revize sorumluluk limitleri

Sık Sorulan Sorular

Av. Halil Bakırcı tarafından hazırlanmış, Av. Emirhan Keskin tarafından incelenmiştir.

Yazar Bilgisi

Avukat Halil BAKIRCI, Mersin Barosu 3472 sicil numarasına kayıtlıdır. Bakırcı & Keskin Hukuk Bürosu bünyesinde ceza, aile, iş, gayrimenkul ve ticaret hukuku alanlarında hukuki danışmanlık ve dava takibi sunmaktadır.

İnceleyen: Av. Emirhan Keskin · Mersin Barosu Sicil No: 5507

Av. Halil Bakırcı profilini inceleyin →