Uluslararası Uçuşta Yolcu Yaralanır veya Ölürse Havayolunun Sorumluluğu: Montreal m.17, 21, 35 | 2026

Uluslararası uçuşta türbülans, kabin içi düşme, servis ekipmanının çarpması, merdiven veya körükte meydana gelen olay, tahliye sırasında yaralanma ya da daha ağır bir havacılık kazası yolcu bakımından ciddi maddi ve manevi sonuçlar doğurabilir. Bu tür olaylarda uygulanacak hukuk yalnız bilet şartlarından veya havayolunun iç prosedürlerinden ibaret değildir. Türkiye’nin taraf olduğu 1999 Montreal Sözleşmesi, uluslararası hava taşımasında yolcunun ölümü ve bedensel yaralanması için özel ve büyük ölçüde yeknesak bir sorumluluk rejimi kurar.

Sözleşmenin 17/1. maddesi sorumluluğun temel olay koşulunu, 20. maddesi zarar görenin kendi kusurunun etkisini, 21. maddesi ölüm ve bedensel yaralanma zararlarında iki aşamalı sorumluluğu, 28. maddesi belirli şartlarda avans ödemesini, 29. maddesi tazminat taleplerinin Sözleşme şartları içinde ileri sürülmesini, 33. maddesi milletlerarası yetkiyi ve 35. maddesi iki yıllık dava süresini düzenler. Bu nedenle dosya, “uçakta yaralandım, havayolu her durumda şu kadar öder” gibi tek cümlelik bir yaklaşımla değil; olay yeri, kazanın niteliği, bedensel zarar, illiyet ve gerçek zarar kalemleri ayrı ayrı incelenerek kurulmalıdır.

1. Montreal Sözleşmesi hangi yolcu zararlarında uygulanır?

Montreal Sözleşmesi, ücret karşılığında hava aracıyla yapılan uluslararası yolcu, bagaj ve kargo taşımalarını kapsar. Kalkış ve varış noktalarının Sözleşme’ye taraf farklı devletlerde bulunması temel uluslararası taşıma örneğidir. Türkiye’den Almanya’ya, Fransa’dan Türkiye’ye veya Türkiye’den bir başka taraf devlete yapılan uçuşlarda Sözleşme şartları oluştuğunda yolcu bedensel zararları Montreal rejimine tabidir.

Ölüm veya bedensel yaralanma talebi bakımından sırf uluslararası bilet bulunması yeterli değildir. Montreal m.17/1, zarara sebep olan bir “kaza”nın uçakta veya uçağa binme ya da uçaktan inme işlemleri sırasında meydana gelmesini arar. Bu nedenle yolcunun seyahatten günler sonra ortaya çıkan ve uçuşta meydana gelen bir kazayla bağlantısı kurulamayan sağlık sorunu otomatik olarak Montreal sorumluluğuna girmez.

Uluslararası taşıma birden fazla segmentten oluşuyorsa bilet yapısı, ardışık taşıyıcılar ve kazanın hangi segmentte meydana geldiği belirlenmelidir. Codeshare seferlerde bileti düzenleyen sözleşmesel taşıyıcı ile uçuşu fiilen yapan taşıyıcı farklı olabilir; Montreal’in sözleşmesel ve fiili taşıyıcı hükümleri bu durumda ayrıca uygulanır.

2. Montreal m.17/1’deki “kaza” ve yer şartı

Montreal m.17/1’e göre taşıyıcının sorumluluğu, yolcunun ölümü veya bedensel yaralanmasına yol açan kazanın uçak içinde ya da uçağa binme veya uçaktan inme işlemleri sırasında meydana gelmesine bağlıdır. Bu yer ve zaman bağlantısı, dosyanın ilk hukuki eşiğidir.

Uçuş sırasında ani ve olağan dışı türbülans nedeniyle yolcunun tavana çarpması, üst bagaj kapağından eşyanın düşmesi, kabin servis arabasının yolcuya çarpması, tahliye esnasında fiziksel yaralanma veya uçağa biniş/iniş operasyonuyla bağlantılı merdiven ya da körük olayı somut koşullarına göre m.17/1 kapsamındaki “kaza” değerlendirmesine girebilir.

Buna karşılık yalnız yolcunun kendi iç sağlık durumunun, uçuş sürecindeki dışsal bir olay olmaksızın sonuç doğurması halinde Montreal m.17’de aranan kaza unsuru tartışmalı hale gelir. Bu nedenle sağlık kaydı kadar olayın nasıl meydana geldiğini gösteren kabin raporu, tanık, kamera veya mürettebat kaydı da önemlidir.

Uçağa binme ve uçaktan inme kavramları yalnız uçağın kapısından adım atılan saniyeyle sınırlı mekanik bir çizgi olarak ele alınmaz. Yolcunun taşıyıcının kontrolü altında bulunup bulunmadığı, bulunduğu yer ve faaliyetin uçuş operasyonuyla bağlantısı somut olayda birlikte değerlendirilir.

3. Bedensel yaralanma nasıl ispatlanır?

Montreal m.17/1 açıkça ölüm veya bedensel yaralanma zararını düzenler. Yolcu bedensel zarar iddiasında olay ile tıbbi sonuç arasındaki illiyet bağını göstermek zorundadır. Bu nedenle ilk sağlık müdahalesi ve kayıt zinciri kritik önemdedir.

Yolcu mümkünse olay anında kabin ekibine durumu bildirmeli ve uçuş olay raporu oluşturulmasını istemelidir. Varışta havaalanı sağlık birimi veya acil servise başvurulması, şikâyetlerin olayla zaman bakımından bağlantısını güçlendirir. Daha sonra çekilen MR, röntgen, tomografi, ameliyat kaydı, epikriz ve iş göremezlik raporu dosyaya eklenmelidir.

Önceden mevcut hastalık veya eski yaralanmanın bulunması tek başına taşıyıcı sorumluluğunu kaldırmaz; ancak kazanın yeni bir zarar doğurup doğurmadığı veya mevcut durumu ne ölçüde ağırlaştırdığı tıbbi bilirkişi değerlendirmesi gerektirebilir. Talep, kazadan önceki sağlık durumu ile sonraki durum arasındaki fark üzerinden somutlaştırılmalıdır.

4. 151.880 SDR ve iki aşamalı sorumluluk sistemi

Montreal Sözleşmesi’nin en önemli yeniliklerinden biri ölüm ve bedensel yaralanmada iki aşamalı sorumluluk sistemidir. Sözleşmenin 21/1. maddesi, m.17/1 kapsamında doğan ve belirli SDR eşiğini aşmayan zararlar bakımından taşıyıcının sorumluluğunu kaldıramayacağını veya sınırlandıramayacağını düzenler.

ICAO’nun Sözleşme m.24 uyarınca yaptığı 2024 periyodik revizyonuyla m.21’deki ilk aşama sınırı 28 Aralık 2024 tarihinden itibaren yolcu başına 151.880 SDR olmuştur. 2019’da 128.821 SDR olan eşik böylece güncellenmiştir.

151.880 SDR’nin anlamı çoğu zaman yanlış yorumlanmaktadır. Bu rakam “yaralanan her yolcuya otomatik 151.880 SDR ödenir” demek değildir. Yolcu ölüm veya bedensel yaralanmadan doğan gerçek tazmin edilebilir zararını ispatlar. İspatlanan zarar 40.000 SDR karşılığıysa talep 40.000 SDR’lik gerçek zarar üzerinden değerlendirilir. İlk aşamanın önemi, bu eşik içindeki zarar bakımından taşıyıcının m.21/1 uyarınca sorumluluğunu kaldıran veya sınırlandıran kusursuzluk savunmasına dayanamayışıdır.

SDR, Uluslararası Para Fonu tarafından tanımlanan Özel Çekme Hakkı hesap birimidir. TL, Avro veya ABD doları karşılığı sabit değildir. Bu nedenle 151.880 SDR’yi belirli bir tarihteki kurla tek bir kalıcı para tutarı gibi yazmak yerine SDR olarak ifade etmek hukuken daha doğrudur.

5. 151.880 SDR üzerindeki zararlar nasıl değerlendirilir?

Gerçek tazmin edilebilir zarar 151.880 SDR eşiğini aşarsa ikinci aşama devreye girer. Montreal m.21/2’ye göre taşıyıcı aşan zarar bakımından sınırsız biçimde otomatik sorumlu değildir; ancak kurtuluş için ispat yükü taşıyıcıdadır.

Taşıyıcı, zararın kendi veya çalışan/temsilcilerinin ihmalinden ya da diğer haksız fiil veya ihmalinden kaynaklanmadığını veya zararın yalnızca üçüncü bir kişinin ihmalinden ya da diğer haksız fiil veya ihmalinden kaynaklandığını ispat ederse 151.880 SDR üzerindeki kısım bakımından sorumluluktan kurtulabilir.

Bu nedenle yüksek zarar dosyasında uçuş kayıtları, operasyon talimatları, kabin ekibinin müdahalesi, güvenlik prosedürü, meteorolojik bilgi, bakım kayıtları ve olayın üçüncü kişi davranışıyla bağlantısı önem kazanır. Yolcunun yalnız kendi zararını değil, olayın gerçekleşme biçimini gösteren delilleri erken aşamada koruması gerekir.

6. Yolcunun kendi kusuru tazminatı etkiler mi?

Montreal m.20, zarar gören kişinin veya hak iddia edilen kişinin kusurunun zarara sebep olması veya katkıda bulunması halinde taşıyıcının bu ölçüde tamamen veya kısmen sorumluluktan kurtulmasına imkân verir. Bu kural m.21’deki iki aşamalı sistemle birlikte uygulanır.

Örneğin emniyet kemeri ikazı açık ve yolcuya oturması yönünde açık talimat verilmişken yolcunun hiçbir zorunluluk olmaksızın kabinde ayakta kalması ve tam da bu sırada türbülans nedeniyle yaralanması halinde müterafik kusur tartışması doğabilir. Buna karşılık taşıyıcının tehlike konusunda yeterli uyarı yapmadığı veya olayın yolcunun davranışından bağımsız geliştiği dosyada aynı sonuç çıkmaz.

Taşıyıcı “yolcu kusurluydu” iddiasını somutlaştırmalıdır. Emniyet kemeri işareti, kabin anonsu, mürettebat tanıkları, kabin kayıtları ve olay tutanağı değerlendirilir. Yolcunun katkı oranı tespit edilirse tazminat bu oranda azaltılabilir.

7. Hangi zarar kalemleri talep edilebilir?

Montreal Sözleşmesi, belirli bir sabit “yaralanma tarifesi” vermez. Talep edilen zararların varlığı ve miktarı ispatlanmalıdır. Somut olay ve uygulanacak iç hukuk kuralları çerçevesinde tedavi, ameliyat, ilaç, rehabilitasyon ve bakım giderleri; geçici iş göremezlik nedeniyle gelir kaybı; sürekli çalışma gücü veya kazanç kaybı; sürekli bakım veya destek ihtiyacından doğan giderler; ölüm halinde destekten yoksun kalma ve cenaze ile bağlantılı zararlar ile uygulanabilir hukuk çerçevesindeki manevi zarar talepleri gündeme gelebilir.

Her kalem ayrı belgeyle gösterilmelidir. Tedavi faturası, gelir belgesi, iş sözleşmesi, vergi kaydı, iş göremezlik raporu, maluliyet değerlendirmesi, bakım ihtiyacı ve ölüm halinde destek ilişkisi ayrı ayrı ispatlanır.

Montreal m.29 ayrıca Sözleşme kapsamındaki yolcu, bagaj ve kargo taşımalarına ilişkin tazminat davalarının hangi hukuki sebep altında ileri sürülürse sürülsün Sözleşmedeki şart ve sorumluluk sınırlarına tabi olduğunu; cezalandırıcı, örnek niteliğinde veya tazmin edici olmayan zararların ödenemeyeceğini düzenler. Bu nedenle talep kalemleri gerçek telafi edici zarar üzerine kurulmalıdır.

8. Ölüm ve yaralanmada avans ödeme

Montreal m.28’e göre yolcu ölümü veya yaralanmasıyla sonuçlanan hava kazalarında taşıyıcı, kendi ulusal hukukunun gerektirmesi halinde, tazminat isteme hakkına sahip gerçek kişilerin acil ekonomik ihtiyaçlarını karşılamak üzere gecikmeksizin avans ödeme yapmak zorundadır.

Bu avans, taşıyıcının hukuki sorumluluğu kabul ettiği anlamına gelmez ve daha sonra ödenecek tazminattan mahsup edilebilir. Madde, özellikle ağır yaralanma veya ölüm sonrası acil masrafların karşılanmasını amaçlar.

Türkiye’de somut bir olayda avansın miktarı ve uygulanma usulü ilgili iç hukuk ile birlikte değerlendirilmelidir. Yolcu veya yakınları yalnız avans konusuna odaklanıp m.35’teki iki yıllık dava süresini veya asıl zarar belgelerini ihmal etmemelidir.

9. İlk anda hangi deliller toplanmalıdır?

Bedensel zarar dosyasında ilk saatlerde oluşturulan kayıtlar yıllar sonra yapılacak bilirkişi incelemesinin temelini oluşturabilir. PNR, e-bilet ve biniş kartı; koltuk numarası; kabin ekibine yapılan bildirim ve olay raporu; olayı gören yolcuların iletişim bilgileri; fotoğraf ve video; havaalanı sağlık birimi ve ambulans kayıtları; ilk acil servis muayenesi; MR, röntgen, tomografi ve laboratuvar sonuçları; iş göremezlik ve maluliyet belgeleri; tedavi ve ulaşım faturaları; havayolu ile yapılan yazışmalar birlikte korunmalıdır.

Olayın türbülansla ilişkili olduğu iddia ediliyorsa meteorolojik koşullar ve uçuş kayıtları; kabin ekipmanıyla ilgiliyse ekipmanın durumu ve bakım kayıtları; iniş/biniş sırasında olduysa havaalanı kamera ve yer hizmetleri kayıtları önem kazanabilir. Bu kayıtların bir kısmı belirli süre sonunda silinebildiğinden delil tespiti veya saklama talebi geciktirilmemelidir.

10. Dava nerede açılabilir?

Montreal m.33/1 genel olarak davacının tercihine göre taşıyıcının yerleşim yerinin, esas iş yerinin, taşıma sözleşmesinin yapıldığı taşıyıcı iş yerinin bulunduğu yerin veya varış yerinin bulunduğu taraf devlet mahkemelerinde dava açılmasına imkân tanır.

Ölüm ve bedensel yaralanma taleplerinde m.33/2 ayrıca şartları varsa yolcunun kaza anındaki “esas ve daimi ikametgâhının” bulunduğu taraf devlet ülkesinde de dava imkânı getirir. Bunun için taşıyıcının söz konusu devlete veya devletten kendi uçağıyla ya da ticari anlaşma çerçevesinde başka taşıyıcının uçağıyla yolcu taşımacılığı hizmeti işletmesi ve ilgili şartların oluşması gerekir.

Dolayısıyla “kaza hangi ülkede olduysa yalnız orada dava açılır” veya “bilet Türkiye’den alındıysa mutlaka Türkiye’de açılır” biçimindeki genellemeler doğru değildir. Montreal m.33’teki bağlantı noktaları bilet, taşıyıcı ve yolcunun durumu üzerinden tek tek incelenmelidir.

11. İki yıllık dava süresi

Montreal m.35, Sözleşme’den doğan tazminat hakkının dava iki yıl içinde açılmazsa sona ereceğini düzenler. Süre; varış tarihinden, uçağın varması gereken tarihten veya taşımanın durduğu tarihten itibaren hesaplanır. Sürenin hesaplama yöntemi davaya bakan mahkemenin hukukuna bırakılmış olsa da iki yıllık Montreal eşiği esas alınır.

Havayoluyla uzlaşma yazışmalarının sürmesi, sigorta şirketinin dosya incelemesi yapması veya tedavinin devam etmesi iki yıllık süreyi kendiliğinden askıya almaz. Ağır yaralanmalarda tıbbi durumun kalıcı hale gelmesini beklerken süre yönetimi ayrıca yapılmalıdır.

Bagaj zararlarında da aynı m.35 süresi uygulanmakla birlikte bagaj için ayrıca m.31’de çok daha kısa yazılı bildirim süreleri vardır. Bagaj konuları için kayıp bagaj, geciken bagaj ve hasarlı bagaj rehberlerimiz ayrı olarak incelenebilir.

Sık Sorulan Sorular

1. Uçakta yaralanan herkes otomatik 151.880 SDR alır mı?

Hayır. 151.880 SDR m.21’deki ilk aşama eşiğidir. Gerçek tazmin edilebilir zarar ispatlanır; otomatik sabit ödeme değildir.

2. Türbülans sırasında yaralanma Montreal kapsamına girer mi?

Somut olayın koşullarına göre girebilir. Yaralanmaya sebep olan olayın m.17/1 anlamında kaza niteliği, uçakta meydana gelmesi ve bedensel zararla illiyet bağı değerlendirilir.

3. Uçağa binerken merdivende düşersem Montreal uygulanır mı?

Uçağa binme operasyonu sırasında meydana gelen olaylar m.17/1 kapsamına girebilir. Yolcunun bulunduğu yer, taşıyıcının kontrolü ve faaliyetin biniş işlemiyle bağlantısı incelenir.

4. Havayolu 151.880 SDR’ye kadar kusursuz olduğunu söyleyerek kurtulabilir mi?

Montreal m.21/1 kapsamında bu eşiğe kadar taşıyıcı sorumluluğunu kaldıramaz veya sınırlandıramaz; m.20’deki zarar görenin kendi kusuru kuralı ayrıca saklıdır.

5. Zarar 151.880 SDR’den fazlaysa kalan kısmı isteyebilir miyim?

Evet, gerçek zarar daha yüksekse aşan kısım talep edilebilir. Ancak taşıyıcı m.21/2’deki kurtuluş sebeplerinden birini ispat ederse aşan kısım yönünden sorumluluktan kurtulabilir.

6. Emniyet kemeri takmadıysam tazminat alamaz mıyım?

Otomatik olarak hak tamamen ortadan kalkmaz. Yolcunun davranışının zarara sebep olup olmadığı veya katkı oranı Montreal m.20 uyarınca değerlendirilir.

7. Psikolojik zarar tek başına Montreal m.17 kapsamında mıdır?

Montreal m.17/1 açıkça ölüm veya bedensel yaralanmayı düzenler. Psikolojik zarar talebinin kapsamı, bedensel yaralanmayla bağlantısı ve uygulanacak içtihat ayrı hukuki değerlendirme gerektirir; yalnız soyut psikolojik rahatsızlık için otomatik sonuç çıkarılamaz.

8. Yaralanma sonrası havayolu avans ödemek zorunda mı?

Montreal m.28, taşıyıcının tabi olduğu ulusal hukuk gerektiriyorsa acil ekonomik ihtiyaçlar için avans ödeme öngörür. Avans sorumluluğun kabulü değildir ve nihai tazminattan mahsup edilebilir.

9. Davayı Türkiye’de açabilir miyim?

Montreal m.33’teki yetki bağlantılarından biri Türkiye’de oluşuyorsa mümkün olabilir. Taşıyıcının yerleşim/iş yeri, sözleşmenin kurulduğu iş yeri, varış yeri ve bedensel zararda şartları varsa yolcunun esas ve daimi ikametgâhı incelenir.

10. Dava süresi kaç yıldır?

Montreal m.35 uyarınca iki yıldır. Havayoluyla görüşmelerin devam etmesi süreyi kendiliğinden uzatmaz.

Resmî Kaynaklar

• ICAO – Montreal Convention 1999 Tam Metin
• ICAO – 28.12.2024’ten İtibaren Geçerli 151.880 SDR Limiti
• ICAO – Consumer Protection / Montreal Convention Yolcu Hakları
• SHGM – Montreal Sözleşmesi Hakkında Resmî Bilgilendirme

Av. Halil Bakırcı tarafından hazırlanmış, Av. Emirhan Keskin tarafından incelenmiştir.

Yazar Bilgisi

Avukat Halil BAKIRCI, Mersin Barosu 3472 sicil numarasına kayıtlıdır. Bakırcı & Keskin Hukuk Bürosu bünyesinde ceza, aile, iş, gayrimenkul ve ticaret hukuku alanlarında hukuki danışmanlık ve dava takibi sunmaktadır.

İnceleyen: Av. Emirhan Keskin · Mersin Barosu Sicil No: 5507

Av. Halil Bakırcı profilini inceleyin →